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Testé dans le MO: Cartouches WP Apex Pro 6500 et amortisseur 6746

Flash info: les suspensions OEM sont conçues à un prix raisonnable. Donc, à moins que vous ne conduisiez une moto phare, ces bretelles sont pleines de compromis. La suspension de stock sur la grande majorité des motos est conçue pour un cycliste moyen, évoluant à un rythme moyen, sur une route moyenne. Sortez de ces paramètres et les performances de la suspension sont compromises.

Peut-être la plus grande plainte déposée contre le KTM 790 Duke 2019 est-il équipé de bretelles de bonnes affaires. La fourche inversée WP de 43 mm est dépourvue d'ajusteurs et l'amortisseur WP a uniquement une précharge en rampe. La bonne nouvelle pour une suspension aussi simple est qu’elle fonctionne assez bien. Tellement bien, en fait, que de nombreux coureurs trouveront que le matériel de base fait la plupart de ce qu’ils voudraient que ce soit. Alors que la polyvalence du 790 Duke est admirable (en ville et sur autoroute, la suspension est assez agréable), j'ai commencé à me trouver à sortir de sa plage de fonctionnement idéale avec une régularité croissante. Une partie de cela est certainement due à mon poids de 200 livres – sans équipement – et le reste est due au fait que le Duke m’a ramenée à la piste de façon régulière.

Alors que le stock WP Suspension était bon pour les boingers à prix bas, se rendre à la piste exposait ses limites. Photo par CaliPhotography.

Après avoir écrit sur le mur, je me suis tourné vers le marché secondaire pour quelques mises à niveau et j'ai opté pour la ligne Apex Pro de WP, fondée en grande partie sur le fait que Chris Fillmore avait aidé à développer les composants sur la voie de sa victoire dans Pikes Peak et de son record de poids moyens. le 790 duc. Mon choix ne signifie pas que mes compétences en matière de conduite sont équivalentes à celles de Fillmore (parce qu'elles ne le sont pas), mais plutôt la reconnaissance du fait que Pikes Peak est notoirement bosselée et que les routes de montagne et les pistes que je hante ont leur propre part. des bosses, aussi.

La gamme de composants de suspension Apex Pro de WP existe depuis un moment et le choix des pièces va du remplacement des cartouches aux ensembles fourche et amortisseurs pour de nombreux vélos de sport. Il y a même un amortisseur de direction Apex Pro. Introduits en février 2019, les ajouts les plus récents à la gamme de composants de suspension Apex Pro, les cartouches Apex Pro 6500 et 6746 Shock, ont été initialement mis à disposition pour le 790 Duke et la Yamaha MT-09, avec des modèles pour BMW, Kawasaki, Husqvarna et d’autres ont planifié une sortie ultérieure.

Cartouches WP Apex Pro 6500

Les cartouches Apex Pro 6500 sont conçues pour être des remplacements instantanés des unités OEM WP 790 Duke. Comme pour les cartouches standard, l’amortissement en compression est géré par le bras de fourche gauche et le rebond par le droit, ce qui permet une séparation complète des deux circuits. Contrairement aux unités OEM, les 6500 incluent également un réglage de précharge.

WP Apex Pro cartridges

Les différences entre la cartouche OEM (en haut) et l’Apex Pro 6500 (en bas) sont assez évidentes. Regardez à travers le ressort à taux progressif du stockeur et vous verrez des pièces coulées au lieu de pièces usinées.

Les cartouches elles-mêmes sont fabriquées en aluminium anodisé avec des tolérances beaucoup plus strictes que celles des détaillants. Trois taux de ressort différents sont disponibles pour tenir compte du poids du cycliste. Les ressorts sont à taux droit et non progressifs comme les articles OEM. Le capuchon de fourche permet une précharge réglable pour affiner l'affaissement du vélo dans la plage de poids supportés par les ressorts. L'installation est aussi simple que de retirer les cartouches d'origine, d'insérer celles d'Apex et d'ajouter la bonne quantité d'huile de fourche. Même si un mécanicien expérimenté à la maison peut gérer l’échange, WP exige que vous achetiez des composants Apex Pro auprès d’un de ses centres de suspension certifiés. J'ai donc décidé de confier l'installation à des techniciens WP.

WP Apex Pro

La partie professionnelle de la cartouche de l'Apex Pro comprend l'ajusteur d'atténuation du rebond ailé et l'ajusteur de précharge en forme hexagonale.

Trois taux de ressort sont proposés pour les 6500 cartouches. La norme couvre les poids des cyclistes allant de 165 à 187 lb avec une vitesse de 6,5 N / mm (37,1 lb / po), tandis que les cyclistes plus légers et plus lourds peuvent commander 6,0 N / mm (34 lb) et 7,0 N / mm (40 lb / po). ), respectivement. Le réglage de la précharge nécessite une clé. Les modifications apportées à la compression et à l'amortissement du rebond de la fourche sont gérées en tournant les vis à oreilles situées au sommet des bras de fourche et peuvent être effectuées sans outil. Pour les paramètres d’amortissement de base, WP donne trois plages de clics complètement fermés. Le confort correspond à 20 clics, le standard à 15 clics et le sport à 10 clics, le nombre inférieur de clics étant le moins conforme.

WP Apex Pro 6746 Choc

Contrairement à l'amortisseur WP WP à prix économique, fabriqué en acier, l'Apex Pro 6746 Shock est fabriqué à partir d'aluminium usiné sur commande numérique et anodisé pour plus de solidité et de légèreté. Comme l'amortisseur du 790 Duke est si serré à l'intérieur du cadre, j'ai opté pour la version du 6746 avec l'ajusteur de précharge «de type course». Au lieu de vous battre pour faire tourner le collier antichoc dans l'espace restreint du cadre, une clé Allen de 6 mm simplifie la tâche. Cela valait bien le supplément de 100 $ et le peu de poids supplémentaire. Comme pour les cartouches, l’amortisseur présente un taux de ressort standard (150 N / mm), un poids plus léger (140 N / mm (799 kb / in)) et un poids plus lourd (160 N / mm (914 mm) lb / in)) option.

WP Apex Pro shock compression adjuster

L'espace est restreint pour ajuster l'amortissement de la compression, mais un tournevis à tête plate trapue fait le travail.

Outre la précharge, le 6746 dispose de réglages pour l’amortissement et le rebond de compression à haute et basse vitesse. Le réglage de l'amortissement de l'amortisseur nécessite deux outils différents, une clé Allen de 4 mm et un tournevis à tête plate. (J'ai trouvé sur Amazon un petit tournevis trapu très pratique, que je garde toujours dans un chiffon dans la section de la queue.) Comme avec la fourche, le choc WP a trois réglages de base: Sport – 9 clics, Standard – 12 clics et Confort – 16 clics. Ceux-ci sont devenus mes points de départ pour la configuration de la suspension

Dans la rue et à la piste

WP Apex Pro shock

Lorsque l’amortisseur se met en place, nous avons une bonne vue de l’ajusteur de précharge optionnel (bouton rouge). Il est difficile de croire qu'il y a assez de place pour le réservoir dans les espaces restreints situés entre les longerons du sous-cadre.

Parce que je suis ce genre de gars, j'ai tout d'abord ajusté la fourche et le choc aux réglages Sport et rapidement appris qu'ils étaient trop raides pour la conduite de tous les jours. En fait, ma première sortie avec la suspension améliorée a été une escapade d’une heure sur une autoroute pour ramasser du matériel photographique. Pour mon voyage de retour, je suis allé à l'extrême extrême, j'ai placé les bretelles sur Comfort et je suis rentré chez moi avec un tapis magique. Leçon apprise. Maintenant, quand je vais faire des courses sur l'autoroute, je prends les deux minutes nécessaires pour faire les ajustements afin que je glisse sur les joints de dilatation.

WP Apex Pro shock damping adjuster

Facilement accessible à la base de l’amortisseur, le dispositif de réglage de l’amortissement du rebond utilise une clé Allen de 4 mm.

Lors de ma première course dans le canyon, les ajusteurs sont retournés à Sport et, lorsque la chaussée était lisse, j'étais au paradis du sport. Les plongées au freinage ont été considérablement réduites et le vélo a semblé beaucoup plus planté à mi-virage. L'effet cheval de bataille des bosses de compression dans les virages avait disparu. Cependant, je roule dans le monde réel et certaines des routes que je traverse régulièrement sont assez cahoteuses. Donc, revenons aux ajusteurs je suis allé. Finalement, j'ai trouvé le bon compromis pour le type de conduite que je fais: être un clic ou deux entre Standard et Sport. À moins que je ne prenne un long voyage sur autoroute, je garde les réglages ici pour la majeure partie de ma circonscription.

WP Apex Pro KTM 790 Duke

Dans l’environnement à haute vitesse de Willow Springs, la suspension WP Apex Pro a conservé l’attitude du châssis, malgré la surface cahoteuse.

Mon premier voyage sur la piste avec les composants WP Apex Pro en place était sur le Big Track de Willow Springs, et les 10 années qui se sont écoulées depuis mon dernier voyage là-bas n’avaient pas été gentils avec elle. Pour une piste aussi rapide, il y a des sections extrêmement bosselées qui ont été assez choquantes à la vitesse à laquelle elles ont été rencontrées. Ironiquement, malgré les vitesses plus élevées, je me suis retrouvé avec des réglages de suspension légèrement plus doux que dans la rue. (Plus précisément, un clic sous le réglage standard.) Il reste que le bourbier que le Duke a exposé à grande vitesse sur la piste avec la suspension d'origine a disparu. Globalement, le châssis est resté plus stable dans toutes les situations, malgré les bosses.

Le deuxième jour de piste était à Chuckwalla Valley Raceway, et encore une fois, le fait d’ajuster ma suspension a permis d’ajuster la suspension aux conditions de la piste. La surface de Chuckwalla est nettement plus lisse, ce qui me permet d'exécuter des réglages plus rigides. Pour cette journée, la 790 avait l'impression d'être sur des rails tout au long des 170 kilomètres parcourus. Même si WP fait la promotion de l’Apex Pro en tant que suspension axée sur la rue, l’éventail des réglages disponibles le rend également extrêmement utile sur la piste.

WP Apex Pro KTM 790 Duke action

La possibilité d'adapter la suspension à la piste ou aux conditions de la route est l'un des points forts des composants WP Apex Pro. Photo de CaliPhotography

Un grand pouvoir implique de grandes responsabilités

J'espère que vous avez maintenant compris que la suspension WP Apex Pro se compose de composants parfaitement réglés. Cette précision et cette adaptabilité sont la recommandation d’un entretien supplémentaire. Après les premiers 3 000 milles (5 000 km), l’entretien initial facultatif mais recommandé devrait être effectué à l’avant et à l’arrière. Pensez-y comme si vous aviez raccourci le premier intervalle de maintenance du moteur. Même avec les tolérances de fabrication finement calibrées, il y aura une usure des composants métalliques. Donc, une vidange d'huile est en ordre. Après cela, l'intervalle de maintenance est de 20 000 km (12 400 milles).

C’est là que j’ai prévu de comparer le programme de maintenance de la suspension OEM aux pièces WP, mais KTM n’en répertorie pas un dans son manuel de réparation. Au lieu de cela, il indique que chaque année ou tous les 15 000 km, il convient de: «Vérifier l'étanchéité de l'amortisseur et de la fourche. Effectuez le service à la fourche selon vos besoins et en fonction de l'utilisation du véhicule. »Après avoir fouillé dans plusieurs des manuels d'entretien de l'usine que j'ai dans mon garage, j'ai découvert que KTM n'était pas le seul à avoir cette omission d'entretien inhabituelle pour les vélos de rue. En règle générale, je m'attendrais à ce que l'intervalle d'entretien de l'huile de fourche soit d'environ tous les 10 000 à 15 000 milles. Ainsi, après le service initial, le programme de maintenance est à peu près identique à celui des composants OEM. La différence est que la plupart des coureurs ignorent le service de leur suspension de stock. Ceux qui investissent dans les composants WP Apex Pro pour améliorer la maniabilité de leur vélo doivent les conserver pour qu'ils restent opérationnels conformément aux spécifications.

WP Apex Pro fork

L'espace est restreint sous le guidon, mais la compression et l'amortissement du rebond de la fourche sont faciles à régler sans aucun outil.

En résumé

Comme je le disais au début de l'article, les bretelles WP étaient parfaites pour une bonne partie de la conduite dans la rue que j'ai faite avec le duc. Cependant, dans la rue, lorsque le rythme dépassait un certain niveau d'agression – et certainement pendant les jours sur piste -, les forces dirigées contre la suspension se sont déplacées au-delà de sa zone de confort. C'est dans ces deux domaines que les composants Apex Pro brillent grâce à leur construction plus précise. Au prix de 879 $ pour les 6500 cartouches et de 1 099 $ pour le 6746 Shock (999 $ sans l'ajusteur de précharge pratique), les composants ne sont pas bon marché. Ce que vous obtenez pour cet argent, cependant, est un vélo qui gère mieux dans toutes les conditions de conduite sportive, grâce à la souplesse de la suspension. Même avec cette sportivité accrue, vous n'êtes pas obligé de renoncer au confort – bien que ce soit un peu plus ferme que le stock – lorsque la situation de conduite l'exige. Si vous êtes propriétaire d'un KTM 790 Duke, soucieux de performances et qui vous heurte aux limites des bretelles OEM, voici la mise à niveau que vous recherchiez. Comme la suspension de la Yamaha MT-09 est, selon mon expérience (et particulièrement avec les premiers modèles), moins compétente que celle de la Duke, je m'attendrais à ce que la suspension WP Apex Pro améliore également considérablement la MT. Pour trouver le centre de suspension agréé près de chez vous, visitez le site Web de WP.

Fork install

Même si un mécanicien amateur accompli peut échanger les cartouches de fourches, le fait qu’un technicien WP Suspension soit installé l’assure qu’il est conforme aux spécifications.

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