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MO testé : Cylindre maître Brembo 19 RCS Corsa Corta

Cet article a été rédigé par Evans Brasfield et traduit par Accessoires Moto. Les produits sont sélectionnés de manière indépendante. Accessoires Moto perçoit une rémunération lorsqu’un de nos lecteurs procède à l’achat en ligne d’un produit mis en avant.

Depuis l’introduction mondiale de la KTM 790 Duke en 2018, les détracteurs ont commenté deux caractéristiques des freins avant de la moto&rsquo. La première, le mordant initial doux des plaquettes, que j’ai facilement corrigé avec les plaquettes EBC Double-H. (Les disques PowerParts de KTM amélioraient encore plus le freinage.) L’autre caractéristique que les pilotes soucieux de performance exprimaient leur mépris était la quantité de jeu libre dans le levier avant l’actionnement du frein. Je ne vais pas appeler cela un défaut de conception car je pense que c’était une décision délibérée de la part des ingénieurs de KTM&rsquo. La 790 Duke a été conçue pour être une moto de route, et ce petit jeu libre peut aider les pilotes moins expérimentés à éviter la brusquerie initiale lors du serrage des freins &ndash ; ce qui est une bonne chose, surtout dans une situation d’arrêt d’urgence.

Les cavaliers axés sur la performance ont toutefois des priorités différentes. C’est pourquoi il existe des composants de freinage haut de gamme comme le maître-cylindre Brembo RCS 17/19 Corsa Corta &ndash ; pour donner aux pilotes experts les outils dont ils ont besoin. De plus, la technologie du maître-cylindre Brembo&rsquo a progressé au-delà de la simple augmentation de puissance et permet désormais aux conducteurs de régler le jeu du levier et la puissance délivrée en fonction de leurs préférences en matière de freinage&nbsp ;

À propos des maîtres-cylindres

Avant de nous plonger dans les spécificités de la Corsa Cortas, nous devons examiner deux qualités importantes d’un maître-cylindre. Les maîtres-cylindres radiaux font fureur, et le raisonnement qui les sous-tend est solide. Dans un maître-cylindre radial, le levier se déplace dans la même direction que le piston. Dans un maître-cylindre axial, la conception de l’ensemble du levier fait que le piston se déplace à angle droit par rapport au mouvement du levier. Cela limite la sensation du levier, car le levier actionne le piston par l’intermédiaire d’un point d’appui et peut même devoir glisser légèrement sur le dessus du piston lui-même. Ce n’est pas exactement l’idéal pour donner au pilote la sensation de freinage. Comme un levier de frein radial et un piston fonctionnent dans le même sens, la friction est réduite, la nécessité d’un pivot est annulée et le feedback que les pilotes accomplis recherchent a un chemin plus direct vers leurs doigts.&nbsp ;

Les maîtres-cylindres radiaux sont classés de deux autres façons. La première est fondée sur le diamètre du piston, qui tient compte du volume de liquide de frein déplacé lorsque le conducteur appuie sur le levier. Lorsque l’on choisit le bon diamètre de piston pour un maître-cylindre de rechange, plus il est gros, mieux c’est. Si le piston est trop gros, l’excès de liquide hydraulique entraînera un freinage brusque et une sensation de levier réduite. Choisissez un diamètre trop petit, et le levier se sentira boueux lorsque la pression supplémentaire nécessaire pour obtenir un freinage maximal sera appliquée. Par conséquent, d’autres facteurs, comme le nombre et la taille des étriers et des pistons, doivent être pris en compte pour le dimensionnement du maître-cylindre ;

Trois réglages sur une même photo : le réglage de la position du levier (vis en haut à gauche), le réglage du jeu libre du levier (cadran à trois positions en bas à gauche) et le réglage du décalage (au centre, en regardant sous le levier).

Le décalage du piston par rapport au point de pivotement du levier et de la rotule est la deuxième façon de classer les maîtres-cylindres. Lorsque vous voyez un maître-cylindre radial classé comme un 19 x 18, cela signifie que le diamètre du piston est de 19 mm avec un décalage de 18 mm. Plus le décalage du piston est important, plus il y a de levier sur le piston, et plus l’action du levier est ferme. Cependant, les choses ont évolué au-delà des décalages fixes. Le RCS (Ratio Control System) de Brembo offre un décalage réglable pour régler le rapport de levier.

En général, avec les maîtres-cylindres Brembo RCS Corsa Corta, comme ceux testés ici, les choix de décalage sont de 18 mm et 20 mm. Bien que ces deux décalages fournissent la même pression maximale de sortie du maître-cylindre, le caractère de l’application des freins change lorsque l’on passe de l’un à l’autre. Dans le RCS, le décalage est modifié à l’aide d’un petit tournevis et d’une came rotative. Avec la came en position 20 mm, le début de la pression de freinage est plus agressif, mais cette rapidité se fait au détriment de la sensation du levier. En position 18 mm, la répartition de la puissance de freinage favorise la sensation d’une modulation plus précise. Une idée fausse très répandue veut que la position 20 mm fournisse plus de puissance au levier. Il est fort probable que cela provienne de la forte morsure initiale des freins dans cette position, alors que le réglage 18 mm donne une sensation plus souple. Selon Brembo, les deux réglages fournissent la même puissance de freinage.

La nouvelle caractéristique qui distingue la Corsa Corta des précédents maîtres-cylindres Brembo RCS est la possibilité de modifier le jeu du levier avant que le freinage ne soit effectif. Brembo propose trois options N (normal), S (sport) et R (course), chaque réglage permettant de réduire progressivement le mouvement du levier avant le point de contact initial avec la plaquette. Cela permet au pilote de régler le freinage en fonction de ses préférences personnelles ou de l’environnement de conduite. Par exemple, en utilisant N pour un temps pluvieux où un toucher habile est nécessaire et R pour une journée de piste où l’immédiateté est primordiale.&nbsp ;

Brembo Reservoir

Contrairement au maître-cylindre de série, le Brembo RCS Corsa Corta possède un réservoir externe &ndash ; qui doit être acheté séparément.

Si vous’tes attentif, vous’tes probablement en train de vous demander pourquoi je changerais le maître-cylindre, puisque l’unité J.Juan sur le 790 Duke a un piston radial, et par conséquent, offre les avantages de la configuration. Outre la possibilité de réglage qu’offre la Corsa Corta Brembo RCS, il faut tenir compte de la construction haut de gamme. Le maître-cylindre Brembo est forgé, ce qui signifie que son métal est chauffé jusqu’à ce qu’il soit presque fondu, puis estampé pour lui donner sa forme actuelle. Toute la plomberie interne est usinée avec précision et l’extérieur est anodisé dur pour plus de durabilité. Les tolérances plus serrées se traduisent par un meilleur toucher au niveau du levier. Les composants d’origine, en particulier ceux d’une moto construite à un certain prix, sont simplement’t produits selon les mêmes spécifications puisque le processus est plus coûteux. À titre de comparaison, un maître-cylindre d’origine de remplacement complet se vend 208 $, et la Corsa Corta RCS de Brembo coûte 372 $ (plus 58 $ pour le kit de réservoir). Ainsi, mes objectifs pour remplacer le maître-cylindre J.Juan par l’unité Brembo étaient de gagner en réglage, en puissance de freinage et en sensations améliorées&nbsp ;

Composantes non OEM

Lorsque vous montez un maître-cylindre qui n’est pas conçu spécifiquement pour votre modèle de moto, vous pouvez rencontrer des difficultés qui doivent être résolues. Par exemple, la conduite de frein KTM présente un coude à 90 degrés dans le banjo, ce qui nécessite un adaptateur. Heureusement, AF1 Racing dispose d’un Kit de maître-cylindre radial disponible pour 35 $. Cela a non seulement résolu mes problèmes d’orientation du banjo, mais m’a aussi donné un peu plus de portée avec la conduite de frein pour tenir compte de l’emplacement du maître-cylindre. Mon deuxième défi a été de faire en sorte que le coude du levier de frein ait suffisamment de jeu avec le boîtier d’accélérateur. J’y ai remédié en montant le maître-cylindre entre le boîtier d’accélérateur et l’interrupteur d’arrêt/démarrage du moteur. Le montage qui en résulte n’est pas aussi propre visuellement que l’emplacement d’origine du support du maître-cylindre et du dispositif de commutation, mais il donne au levier le jeu dont il a besoin.&nbsp ;

Ce kit de maître-cylindre radial de 35 $ d’AF1 Racing m’a évité de devoir remplacer la conduite de frein du maître-cylindre au module ABS.

L’autre défi que j’ai dû relever lors de l’installation de la 17RCS était la purge du système de freinage. Bien que cela ne soit peut-être pas directement lié au maître-cylindre lui-même, je n’ai jamais eu autant de mal à obtenir un levier ferme sur une moto que sur cette dernière. Ce pourrait être l’ABS ou le point haut bizarre des lignes où ils se fixent au bas de la triple pince. Quelle que soit la cause, j’ai pompé trois bidons de liquide de frein Motorex 5.1 dans le système avant de pouvoir obtenir un levier ferme. Cependant, même après cela, le levier 17 RCS n’a jamais été aussi ferme que je l’espérais.&nbsp ; (A titre de comparaison, la R6 et la ZX-6R que nous avons en notre possession ont toutes deux des leviers nettement plus fermes).

Un look résolument non OEM, mais cette commande de composants a été rendue nécessaire par la nécessité d’avoir un espacement adéquat entre le levier et le boîtier du papillon.

Dans le cadre de mes recherches sur cette question, j’ai fait une découverte surprenante. Je pensais que le maître-cylindre Brembo avait un piston égal ou supérieur à celui de J.Juan, mais je me trompais. Le piston de la crosse est de 18 mm, et celui du Brembo de 17 mm. Le site web de Brembo&rsquo recommande que le 17 RCS soit associé à des étriers avec quatre pistons de 30 mm. Les étriers J.Juan des 790 ont deux pistons de 30 mm et deux de 34 mm, soit une moyenne de 32 mm, ce qui est plus grand que ce que recommande Brembo. Donc, soupçonnant que cela puisse être la cause de mon levier souple, je me suis arrangé pour obtenir un 19 RCS pour voir s’il fonctionnait mieux pour moi.

La source de mes problèmes de souplesse de levier : La moyenne des pistons&rsquo ; le diamètre était plus grand que ce que Brembo recommande pour la Corsa Corta 17 RCS.

Après avoir installé le 19 RCS et saigné les lignes &ndash ; encore une fois &ndash ; j’ai enfin ressenti la fermeté que je souhaitais de la part du levier.

Utilisation des rues et des voies

Mon expérience dans la rue avec le Brembo 17 RCS Corsa Corta a été de pouvoir composer la quantité exacte de pression de freinage que je voulais. Bien que le levier soit plus souple que je ne l’aime, la sensation de freinage en sentier était nettement différente de celle du stock. J’aime beaucoup le fait que les maîtres-cylindres de la Corsa Corta soient capables de compenser le jeu lors de la première application des freins. Avec le temps, il m’est apparu clairement que le jeu minimal offert par le réglage R était mon préféré, tant sur la route que sur la piste avec le 17 RCS.

Le 17 RCS&rsquo ; la puissance de freinage est remarquablement linéaire. Bien qu’elle ait pu fournir la puissance nécessaire pour faire descendre la moto de sa vitesse dans les scénarios de freinage maximum, j’ai toujours été gêné par la souplesse du levier. En conséquence, j’ai maintenu le décalage du piston du 17 RCS à 20 mm pour la plus grande fermeté qu’il offrait. En le mettant en position 18 mm, le levier m’a semblé carrément mou.

Brembo 19 RCS Corsa Corta Offset Adjustment

En utilisant le tournevis fourni, changer le décalage est aussi simple que de retirer un couvercle et de tourner une vis de 180&deg ;. Le rouge sur le piston signifie que le décalage est de 18mm.

Avec le 19 RCS installé, j’ai immédiatement ressenti l’amélioration de la puissance de freinage dont j’avais besoin. Avant même d’arriver sur l’autoroute pour me rendre sur mon parcours d’essai en montagne préféré, je savais que le piston de 19 mm était, à mon goût, la configuration la plus chaude sur la 790 Duke avec les étriers J.Juan. Le reste du trajet dans les canyons n’a fait que conforter mon opinion. L’application initiale du frein avant est beaucoup plus forte, mais pas brusquement, et avec le jeu libre réglé sur R, l’action du levier est presque immédiate. Bien que les sensations soient’elles ne soient pas aussi bonnes qu’avec le 17 RCS, les sensations au niveau du levier sont toujours meilleures que celles de la configuration OEM. Après avoir joué avec les réglages de décalage, j’ai choisi la position 20 mm pour sa forte réponse. Cela m’a surpris, car je suis typiquement un pilote qui préfère la finesse à la force brute.

Le véritable test des composants de freinage, bien entendu, se fait sur un circuit fermé où ils peuvent être utilisés à leurs limites dans un environnement contrôlé. C’est mon désir d’améliorer les performances de freinage le jour de la course qui a été l’instigateur de ce projet, et c’est sur la piste que je voulais vraiment faire l’expérience des capacités du Brembo 19 RCS Corsa Corta’ Malheureusement, les dieux du temps et COVID-19 ont conspiré contre moi, et Laisser a fait l’inédit : Ils ont annulé leur événement, une décision louable étant donné l’attaque virale à laquelle nous sommes confrontés. Donc, plutôt que d’attendre un mois de plus pour le prochain jour de piste avant de publier cet article, il’monte maintenant. Une fois que j’aurai eu l’occasion d’utiliser le maître-cylindre sur la piste, I’mettra à jour la revue.&nbsp ;

Brembo 17 RCS Corsa Corta

Bien qu’il ne s’agisse pas d’une modification peu coûteuse, la mise à niveau du maître-cylindre de votre moto est une excellente idée si vous recherchez des possibilités de réglage et des performances supérieures.

La ligne d’arrivée

La saga du maître-cylindre de taille correcte étant résolue à ma satisfaction, mes conclusions sont les suivantes : Faites des recherches sur votre moto avant d’appuyer sur la gâchette. Si j’avais connu la taille des étriers et des pistons J.Juan avant ma première commande, je me serais évité bien des ennuis. Cependant, il reste une place pour la Corsa Corta 17 RCS sur la 790 Duke. Si vous prévoyez d’installer des étriers Brembo M50 ou Stylema, vous voudrez opter pour le 17 RCS. Cependant, si vous êtes comme moi et que vous conservez les étriers OEM, le Brembo 19 RCS Corsa Corta est le bon maître-cylindre. Bien que le geek de la moto que je suis dise qu’il faut choisir les M50, je suis extrêmement satisfait du 19 RCS et de la façon dont il améliore mon expérience de freinage sur mon 790 Duke. Je considère que c’est de l’argent bien dépensé. Le coût final est de 505 dollars :

maître-cylindre, 372
réservoir éloigné, 58
pince à barre avec support pour miroir, 40
kit de maître-cylindre radial, 35 $.

Si vous’tes à la recherche d’un meilleur rendement de votre frein avant, la Corsa Corta RCS Brembo de taille correcte est un bon endroit pour le trouver.&nbsp ;

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Le poste MO testé : Cylindre maître Brembo 19 RCS Corsa Corta est apparue pour la première fois le Moto.com.