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Qu’est-ce que le “Rake and Trail” ?

Cet article a été rédigé par Troy Siahaan et traduit par Accessoires Moto. Les produits sont sélectionnés de manière indépendante. Accessoires Moto perçoit une rémunération lorsqu’un de nos lecteurs procède à l’achat en ligne d’un produit mis en avant.

Lisez suffisamment de critiques de motos et vous’entendrez inévitablement des gens comme le personnel du MO parler de deux choses : Rake et Trail. On en parle tant parce que le râteau et le sentier ont un rôle majeur à jouer dans le comportement de votre moto, et les personnes qui conçoivent ces motos en sont bien conscientes lorsqu’elles passent du dessin CAO à la machine réelle.&nbsp ;

Voyons donc de plus près ce qu’est le râteau et la piste et pourquoi ils sont importants. Si certains d’entre vous comprennent déjà ce qu’est le ratissage et le traçage, ce n’est pas le cas des nouveaux cavaliers. De plus, quel mal y a-t-il à suivre un cours de recyclage ? Nous commencerons par les bases du ratissage et du trail, puis nous approfondirons chaque sujet plus tard.

Qu’est-ce que Rake ?

Ce dessin de la Honda CBR1000RR-R explique l’angle d’inclinaison de manière concise (ignorez les autres mesures, pour l’instant), comme l’arc créé à partir de la crosse de tête vers une ligne imaginaire perpendiculaire au sol, passant par l’essieu avant. Dans ce cas, il’s 24&ordm ;.

La définition de l’angle de chasse (également appelé angle de chasse) est l’angle de l’axe de direction par rapport à l’axe vertical. En d’autres termes, l’angle d’inclinaison est une mesure (en degrés) de l’axe de direction de votre moto par rapport à une ligne verticale tracée à travers l’essieu avant de votre moto. Si vous voulez que votre moto se dirige rapidement et sans effort, comme une moto de sport ou une moto de dirt, vous optez pour un nombre plus petit (jusqu’à un certain point). Les motos sportives ont généralement un nombre de râteaux compris entre une vingtaine et une cinquantaine. Les Buells étaient connues pour avoir des angles de chasse extrêmes proches de ceux des adolescents. Le compromis avec un petit angle de chasse est la stabilité, mais nous’y arriverons dans une minute.

Alors que les motos sportives ont tendance à avoir de petits angles d’inclinaison pour un maniement rapide, les cruisers ont tendance à aller dans l’autre sens pour un maniement plus stable. La Honda Fury en est un exemple extrême.

Comme vous’avez pu le constater dans ces spectacles de construction de motards sauvages, certains cruisers peuvent avoir des angles de ratissage énormes qui sont carrément ridicules. Non seulement cela semble idiot, mais cela peut demander beaucoup d’efforts de pilotage. Le compromis, bien sûr, c’est une moto stable une fois que vous l’avez penchée. D’autres formes de motos, comme les Adventure bikes, les Scramblers, les sport-tourers, etc. trouvent un point d’équilibre au milieu pour atteindre leurs objectifs.

Qu’est-ce que Trail ?

Cette illustration de la Honda CB1000R nous permet de mieux comprendre la traînée, c’est-à-dire la distance entre une ligne imaginaire tracée à travers la crosse de tête et le sol et la surface de contact avant (qui est généralement, mais pas toujours, alignée avec l’essieu avant). Dans ce cas, elle est de 100 mm. Notez également que, bien qu’ayant le même empattement (1455mm), les CB1000R et CBR1000RR-R ont des numéros d’inclinaison et de piste différents.

Prenez une ligne et tracez-la à travers l’axe de direction jusqu’à ce qu’elle touche le sol. Ensuite, tracez une autre ligne perpendiculaire au sol à travers l’essieu avant (ou, plus précisément, la surface de contact avant, car ils’es ne sont pas toujours au même point). La distance entre l’endroit où la ligne de l’axe de direction rencontre le sol et la ligne de la surface de contact avant est la traînée, mesurée en pouces et en millimètres.

La piste est ce qui donne envie au pneu avant de se centrer et c’est généralement ce à quoi nous&rsquo ; faisons référence chaque fois que nous disons qu’un vélo est stable. Plus de piste égale meilleure stabilité, moins de piste vous rend plus nerveux à moto. Heureusement, vous pouvez maintenant voir comment le râteau et le sentier sont liés, car le râteau a automatiquement un effet sur le sentier ; moins de râteau signifie moins de sentier, et vice versa.

Le râteau est dynamique

Il est rare que l’on puisse rouler sur un ovale incliné, mais la combinaison d’une vitesse élevée et d’une inclinaison comprime naturellement la fourche et l’amortisseur, ce qui modifie la géométrie.

L’angle d’inclinaison n’est pas statique, ce qui complique encore les choses. Lorsqu’une fourche est comprimée lors du freinage, l’angle d’inclinaison de l’avant est modifié, ce qui le rend plus raide. À l’inverse, lorsque la moto accélère, la fourche s’allonge, ce qui augmente légèrement l’angle d’inclinaison.

Cela peut être beaucoup à traiter, mais la chose importante à retenir est que nous pouvons profiter de ce râteau dynamique pour faire en sorte que le vélo se comporte d’une certaine manière. L’exemple le plus extrême est celui de la course. Un freinage brusque fait presque s’écrouler l’avant du vélo, créant temporairement un angle d’inclinaison très faible, ce qui permet au vélo de tourner plus vite. Le freinage en sentier dans un virage permet de maintenir la fourche comprimée (et de contrôler la vitesse à laquelle elle rebondit) afin de conserver l’arc voulu.

À l’inverse, vous avez peut-être eu du mal à terminer un virage, à avoir l’impression que le vélo voulait rouler en largeur. A la fin d’un virage, l’instinct est naturellement d’accélérer. Mais si nous accélérons trop tôt, la fourche s’allonge car nous’rons déjà en largeur, ce qui rend le virage plus difficile. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous devons relâcher l’accélérateur pour aider à placer la moto dans la direction voulue.

Compensation

Sur la plupart des motos de série, vous pouvez’t modifier le déport de la fourche sans aller jusqu’à des mesures extrêmes, mais certaines motos haut de gamme vous permettent de faire tourner un insert de potence concentrique, ce qui modifie la trajectoire.

Le décalage est un regard sur deux axes : l’axe de la tête de direction et l’axe des tubes de fourche. La plupart du temps, les deux sont parallèles l’un à l’autre. Cependant, ce n’est pas toujours le cas. Certaines motos ont des inserts concentriques à placer à l’intérieur de la tête de fourche pour modifier le décalage entre l’axe de la direction et les tubes de fourche, ce qui permet de modifier la trajectoire sans changer l’inclinaison. Certaines entreprises de pièces de rechange produisent également des triples colliers de serrage qui permettent d’obtenir effectivement le même résultat. Pour un réglage optimal, les inserts concentriques et les différents colliers de serrage triples peuvent être utilisés ensemble pour modifier radicalement la maniabilité d’une moto.

Autres ajustements

Notez à quel point les tubes de la fourche dépassent du triple collier de serrage. Vous pouvez aussi aller dans l’autre sens &ndash ; jusqu’au point où le tube de la fourche affleure le triple.

Sur cet amortisseur Öhlins TTX, la hauteur de l’arrière est réglable grâce au collier fileté situé en bas.

Maintenant que nous avons établi qu’une direction plus rapide est obtenue grâce à un angle d’inclinaison plus prononcé et/ou un sentier plus court, et qu’une meilleure stabilité est le résultat d’angles d’inclinaison plus détendus et/ou de numéros de sentier plus longs (et nous n’avons même pas commencé à discuter de la manière dont l’empattement affecte la maniabilité d’une moto), que pouvez-vous faire à votre moto pour changer ces numéros ?

Malheureusement, pour beaucoup d’entre nous, la réponse courte est : pas grand chose. La plupart des motos ne sont pas équipées d’inserts de tête concentrique ou de triples pinces réglables. Cependant, vous pouvez monter ou descendre les tubes de fourche dans les triples pinces. Le fait de soulever les tubes dans les pinces réduit légèrement l’inclinaison, tandis que l’abaissement des tubes fait le contraire. Bien entendu, il y a une quantité très limitée et très restreinte de ce que vous pouvez faire pour l’une ou l’autre de ces fonctions.

Par ailleurs, certaines motos haut de gamme sont équipées d’amortisseurs ou de tringleries qui permettent de régler la hauteur de conduite à l’arrière. Le fait de lever ou d’abaisser l’arrière a un effet similaire à celui de lever ou d’abaisser l’avant, et encore une fois, il existe une quantité limitée de possibilités de lever ou d’abaisser l’arrière, aussi &ndash ; si vous le pouvez du tout.

Boîte de Pandore’s

Il y a beaucoup de choses à digérer quand il s’agit du maniement d’une moto. Le râteau et la piste ne sont que deux parties. La longueur du bras oscillant, la rigidité du châssis, l’espacement des fourches et bien d’autres variables sont également pris en considération.

Comme mentionné au début de cet article, le râteau et la piste sont des aspects importants pour déterminer comment une moto se comporte, mais il y a beaucoup d’autres variables à prendre en considération qui dépassent le cadre de cet article. Il existe de nombreux livres intéressants sur la géométrie de la direction des motos si vous êtes intéressé. Pour l’instant, cela devrait vous donner une compréhension de base qui, espérons-le, vous aidera à comprendre pourquoi votre moto se comporte comme elle le fait.

Le poste Qu’est-ce que le “Rake and Trail” ? est apparue pour la première fois le Moto.com.