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Revue rapide du Honda Africa Twin 2020

Cet article a été rédigé par Troy Siahaan et traduit par Accessoires Moto. Les produits sont sélectionnés de manière indépendante. Accessoires Moto perçoit une rémunération lorsqu’un de nos lecteurs procède à l’achat en ligne d’un produit mis en avant.

N’importe quel critique de moto vous dira qu’il faut un long trajet et plusieurs kilomètres pour vraiment comprendre à quel point une moto est bonne &ndash ; ou mauvaise &ndash ;. C’est particulièrement vrai lorsque la moto en question est un modèle remis à neuf et non une machine entièrement neuve. Mais c’est peut-être la première fois que je peux me rappeler où le simple fait de rouler de chez moi jusqu’au panneau d’arrêt au bout de ma rue a laissé une impression qui durera tout le temps que j’ai passé avec la moto. La Honda Africa Twin 2020 actualisée est bonne. Vraiment bien.

Malgré l’accueil généralement positif de l’AT&rsquo en 2016, l’appel à plus de pouvoir est un appel fort à ignorer. Non pas que la moto soit lente, mais lorsqu’on la place contre ses rivales (plus grandes), le manque de muscle est apparent. Même seul, chaque fois que nous avons tordu l’accélérateur d’un Africa Twin, l’excitation et l’enthousiasme n’ont pas été les mêmes que ceux qui ont suivi.

Le (re)lancement de l’Africa Twin en 2016 a ramené un des modèles tout-terrain emblématiques de Honda&rsquo, mais son moteur de classe litre le place dans une position étrange sur le marché.

Honda a écouté avec le nouveau Africa Twin 2020. La vedette, bien sûr, est le moteur plus puissant, mais Honda a également adopté une approche globale pour améliorer l’ensemble de la moto. Nous nous sommes désensibilisés, mais il semble que chaque fois qu’un constructeur donne à un modèle une mise à jour importante, les mots à la mode en matière de relations publiques ressemblent généralement à cela :

Plus grand

Briquet

Plus mince

Et plus intelligents que jamais !

La version actualisée de l’Africa Twin 2020 ressemble toujours indéniablement à un Africa Twin, mais elle a subi plusieurs changements.

Le nouveau Africa Twin suit ce livre de jeu jusqu’au bout. Voilà’le truc : c’est vraiment tout ça. Pour le meilleur ou pour le pire. Plus de détails dans un instant.

Pas de remplacement pour le déplacement

Comme les lecteurs réguliers de MO le savent, I’ve s’est classé comme le type de moto sportive de l’équipe. Ça ne me dérange pas, vraiment, mais c’est aussi parce que, franchement, je suis nul dans la saleté. Les gros ADV sont particulièrement intimidants, ce qui a rendu ma mission sur Africa Twin d’autant plus intimidante. Hélas, John et Ryan étaient occupés par d’autres missions, et Evans est encore pire que moi pour les trucs sales. Cependant, échanger mes cuirs contre du matériel d’aventure a été sur ma liste de choses à faire dernièrement, et alors que je pensais que je pourrais commencer par quelque chose de beaucoup plus petit, l’Africa Twin s’est avéré être un partenaire accommodant. I’ve a roulé sur le précédent Africa Twin, et j’ai des souvenirs distincts de sentiments complètement ambivalents à propos du moteur. Ce n’est pas très décevant, mais l’ambivalence n’est pas un trait de caractère que l’on souhaite retrouver sur une moto, encore moins dans un véhicule tout-terrain.

La course plus longue de l’AT&rsquo lui permet d’atteindre un volume de 1 084 cm3. Ce n’est pas une grande différence sur le papier, mais on le sent sur la route. La dimension de l’alésage reste la même. Les transmissions standard et à double embrayage sont disponibles sur toutes les variantes d’Africa Twin.

Ce nouveau Parallel-Twin de 1 084 cm3 à 270 degrés est une transformation complète. Non seulement il sonne un peu guttural même avec le silencieux d’origine (et encore mieux avec un tuyau), mais la puissance que vous ressentez dans le cul est une amélioration notable par rapport à l’ancien. Comme Dennis l’a expliqué dans son Africa Twin 2020: premier aperçu Honda a choisi une course plus longue (81,5 mm contre 75,1 mm) pour obtenir plus de centimètres cubes. L’alésage reste le même qu’auparavant. Comme le note également Dennis, les autres changements comprennent : un corps d’accélérateur plus grand (46 mm contre 44 mm) et une admission d’air modifiée pour un profil plus lisse. L’ECU a été mis à jour, et les injecteurs de carburant ont été redessinés pour pulvériser plus directement dans les chambres de combustion à double étincelle. Honda a également révisé la culasse, optimisé le calage des soupapes et augmenté la levée des soupapes d’admission à 10,1 mm (au lieu de 9,2 mm) et la levée des soupapes d’échappement à 9,3 mm (au lieu de 8,6 mm). Les chemises de cylindre sont maintenant en aluminium, pour une réduction de poids. Selon Honda, le nouveau moteur perd 5,5 livres avec la transmission standard et 4,9 livres avec le DCT. Le DCT lui-même est amélioré grâce à l’intégration du Bosch MM7.10 IMU, nouveau pour 2020. Nous avons opté pour la transmission standard cette fois-ci pour notre testeur, mais un test avec le DCT viendra plus tard.&nbsp ;

Ces modestes améliorations ne semblent pas beaucoup, mais à partir de la selle, l’AT bouge carrément au moment où on le lui demande. Le couple à bas et moyen régimes est bien meilleur que ce dont je me souviens de l’Africa Twin précédent. Honda dit qu’il n’y a qu’une augmentation de puissance de 6 %, mais quelle différence de 6 % ! Cela fonctionne évidemment bien sur la chaussée en première vitesse, mais vous pouvez aussi profiter de la bosse supplémentaire en sixième vitesse. Vous n’avez pas besoin de planifier à l’avance pour dépasser un véhicule plus lent sur l’autoroute comme vous le faisiez auparavant. Maintenant, si vous le pensez, la Honda le fera. Alors que nous devions passer nos propres vitesses à l’ancienne, sans changement de vitesse rapide ou autre, la boîte de vitesses de l’Africa Twin est un véritable bijou. Chaque changement de vitesse est net et précis, avec un engagement positif. L’embrayage à glissement révisé a un diamètre plus petit, avec une tension de ressort réduite, et la traction sur le levier est aussi légère que vous pouvez le souhaiter ;

Une partie arrière plus étroite permet de garder le profil de la moto, mais elle est aussi plus légère qu’auparavant. Le fait qu’il soit désormais boulonné au lieu d’être soudé au cadre principal est un avantage.

Changements de châssis

Ensuite, Honda s’est tourné vers le châssis pour perdre encore plus de poids, mais en plus de l’amincir, les ingénieurs de Honda ont voulu réduire les dimensions de la moto’s aussi. L’objectif était double : réduire le poids, bien sûr, mais aussi revoir les caractéristiques de maniabilité de l’AT’s afin de la rendre plus facile à manier en tout-terrain.

L’ensemble du cadre et du sous-cadre est modifié par rapport à la version précédente, avec plusieurs petites modifications qui forment un ensemble complet. Par exemple, le point de torsion de la tête de direction a été revu pour une meilleure sensation à l’avant, les longerons principaux sont plus droits pour une meilleure tenue de route au freinage, le tube transversal du cadre principal a été supprimé pour une meilleure flexibilité du châssis, le matériau des plaques de pivot est désormais en acier haute résistance au lieu d’acier embouti, et le tube transversal des plaques de pivot est déplacé pour une meilleure sensation à l’arrière.

Ici, vous pouvez voir la comparaison des cadres entre le nouveau Africa Twin 2020 (rouge) et son prédécesseur (vert). La principale différence est l’étroitesse, mais il y a aussi des différences au niveau des traverses et des renforts du châssis.

Si les modifications du cadre sont difficiles à repérer à l’œil nu, les modifications du sous-cadre sont plus apparentes. Pour commencer, il est maintenant boulonné et amovible au lieu d’être soudé au cadre principal. Il est en aluminium, ce qui permet de gagner du poids, et les rails du siège sont plus étroits de 40 mm &ndash ; une différence que l’on peut voir simplement en se tenant derrière lui. Honda s’est également inspiré de sa machine de motocross CRF450R pour redessiner le bras oscillant de l’Africa Twin, lui conférant une rigidité accrue tout en réduisant d’une livre.

Lorsque l’on additionne (ou soustrait) les deux chiffres, Honda affirme que le nouveau Africa Twin fait pencher la balance du côté des 501 livres et 524 livres avec la transmission standard et le DCT, respectivement. Les deux sont des réductions de six livres par rapport à la version précédente. Optez pour la version Adventure Sports, avec une suspension électronique, des roues tubeless, un réservoir de 6,5 gallons (contre 5 gallons pour la version standard), un écran plus grand, des carénages légèrement plus grands, ainsi qu’une foule d’autres petits changements que nous’couvrons plus en détail dans un futur, un test dédié, et des variations de poids allant jusqu’à 530 lbs pour la version standard et 553 lbs pour la DCT &ndash ; les deux sont trois livres de moins qu’auparavant.

Cette vue du cadre montre l’amortisseur monté au centre, ainsi que la barre transversale repositionnée. Notez également le bras oscillant inspiré du CRF450R.

La circonscription

Donc, un Africa Twin révisé avec plus de puissance, moins de poids et un profil plus mince ? Vous vous demandez maintenant comment c’est de rouler. La réponse, à laquelle j’ai déjà fait allusion plus tôt, est très satisfaisante. Le bourdonnement sur l’autoroute ou en ville est un jeu d’enfant, et la sélection des vitesses (cette fois encore, nous avions la transmission standard) ne pose pas de problème, car le couple de la moto est suffisant pour vous tirer de n’importe quelle situation. Le fait d’y être assis ne vous donne pas l’impression que vous êtes entouré d’une grande machine d’aventure, construite pour voyager dans les coins les plus profonds de la Terre. La jonction selle/réservoir est confortable pour une moto de cette taille, avec des barres naturellement hautes et assez larges. C’est un endroit neutre et agréable.

C’est le bon moment pour souligner la séparation de Honda&rsquo entre l’Africa Twin standard et les sports d’aventure, le premier, comme notre modèle d’essai, étant conçu comme le plus tout-terrain des deux, et le second étant davantage orienté vers l’aventure et le tourisme. Ainsi, les modèles standard ont un pare-brise fixe plus court, une suspension analogique à long débattement et des pneus à chambre à air. Pourtant, pour mon châssis de 5 pieds et 8 pouces, la position basse de l’écran n’était&rsquo ; pas très gênante à la vitesse, et les routes SoCal notoirement mauvaises pouvaient à peine être ressenties sous la suspension Showa entièrement réglable&ndash ; 9,1 pouces (avant) et 9,4 pouces (arrière) de débattement sont suffisants pour absorber les imperfections de la route.&nbsp ;

L’Africa Twin ronronnera sur les routes pavées, mais ne vous attendez pas à ce qu’il se faufile dans les canyons.

Comme je suis le type de moto sportive après tout, je suis enclin à mentionner sa tenue de route. Avec ses 21/18 roues, son 27&ordm, son râteau et son 113mm de débattement, l’Africa Twin prend naturellement son temps pour se faufiler dans les virages. L’urgence est’un de ses traits de caractère sur la route, alors il suffit de le basculer, de rester neutre dans le virage et de sortir de l’autre côté avec le moins de drame possible. Rincez et répétez jusqu’à ce que la route redevienne droite.&nbsp ;

Vous pouvez aussi utiliser le trottoir comme une halte entre les routes non pavées. Et bien que je doive répéter à nouveau à quel point mes côtes hors route sont maigres, l’Africa Twin m’a inspiré beaucoup de confiance pour me lever et laisser l’arrière se dégager.

Prenez la route pavée jusqu’à la piste la plus proche et l’Africa Twin sera beaucoup plus heureux.

Un mot sur l’électronique

Cette confiance vient en partie de son comportement routier facile, mais surtout de la plus grande addition à l’Africa Twin &ndash ; l’inclusion de la MM7.10 six axes IMU de Bosch&rsquo. Grâce à elle, Honda et Bosch ont fait entrer l’Africa Twin dans le monde numérique, en lui conférant les avantages que procure, par exemple

L’ABS en coin
Contrôle du couple sélectionnable Honda (HSTC, mieux connu sous le nom de contrôle de traction pour le reste d’entre nous)
Contrôle de l’ascenseur arrière
Suspension électronique (sur les sports d’aventure)
Détection de virage DCT, dans laquelle l’IMU indique au DCT qu’il’s’agit d’un virage pour ajuster l’endroit où le DCT se déplace.
Feux de virage
Et bien sûr, le régulateur de vitesse ! (Non, c’est’t dépendant de l’IMU, mais c’est quand même un énorme ajout)

La bonne nouvelle, c’est que l’écran TFT de 6,5 pouces est lumineux, coloré et facile à lire. Il dispose même de capacités d’écran tactile. Mais la quantité d’informations et d’options de menu que vous pouvez manipuler est impressionnante &ndash ; et ceci pour le modèle standard. Les versions DCT et/ou Adventure Sports ont encore plus d’informations à afficher. Enfin, si vous vous demandez pourquoi il y a un écran LCD secondaire plus petit sous le TFT, c’est parce que le TFT devient votre écran CarPlay Apple si vous connectez votre iPhone. L’écran LCD devient alors l’endroit où chercher la vitesse, la position du rapport de vitesse et d’autres informations vitales.

Le fait d’avoir ce genre de filet de sécurité vous permet vraiment d’avoir l’esprit tranquille pour explorer vos limites personnelles un peu plus que vous ne le feriez autrement. Dans le cas de l’Africa Twin, six modes de conduite au total (Tour, Urban, Off-Road, Gravel et deux Rider Modes) mélangent les réglages de puissance, HSTC, frein moteur, ABS et contrôle des roues, le conducteur pouvant régler avec précision n’importe lequel de ces réglages à son goût dans l’un des deux Rider Modes (un pour la route et un pour le tout-terrain, par exemple).

Ces modes sont réglables à la volée, en supposant que l’accélérateur est fermé, en tapant simplement sur les flèches vers le haut ou vers le bas de la poignée gauche. Vous pouvez également vous plonger dans les menus grâce à l’écran tactile TFT de 6,5 pouces. En surface, les réglages les plus basiques et les plus souvent utilisés sont relativement faciles à naviguer et à manipuler. C’est lorsque vous voulez aller plus en profondeur que les choses commencent à devenir confuses puisque vous pouvez faire défiler l’écran des menus ou appuyer sur une série de nombreux boutons éparpillés dans les appareils de gauche et de droite.

Combien de boutons souhaitez-vous ?

Par exemple, il existe quatre réglages de puissance différents, trois niveaux de freinage moteur, trois réglages d’ABS (sur route, hors route et hors route), huit niveaux de contrôle de la traction (1-7, plus off) et trois réglages de contrôle des roues. Les options sont encore plus nombreuses si vous disposez des modèles Adventure Sports et/ou DCT. Les trois affichages d’écran différents (Gold, Silver et Bronze) viennent s’ajouter au facteur d’intimidation. Enfin, si vous souhaitez connecter votre téléphone et/ou votre communicateur à l’Africa Twin via Bluetooth, la Honda s’intègre bien, mais là encore, il faut appuyer sur un certain nombre de boutons. Si tout cela vous semble intimidant, ne vous inquiétez pas, Honda met à votre disposition une série de vidéos pour vous guider dans cette démarche. Mais la nécessité d’un tutoriel vidéo en ligne dit en quelque sorte tout ce que vous devez savoir sur sa complexité. Je suppose que si c’était votre moto principale, vous apprendriez et vous adapteriez aux commandes. Mais pour les chanceux qui sautent fréquemment sur des machines différentes, la courbe d’apprentissage est assez raide. Pour ainsi dire, il a été assez facile de se concentrer sur les boutons nécessaires, I’d’utiliser la plupart du temps et d’ignorer le reste.

Le raffinement du HSTC entre l’année dernière et aujourd’hui est bien illustré dans ce graphique. Bien qu’il y ait encore sept niveaux (et non plus), le degré d’intervention pour chaque niveau a changé. Désormais, les cinq premiers niveaux permettent une rotation légèrement plus importante qu’auparavant, tandis que les deux derniers niveaux interviennent davantage.

Retour à la terre ferme

En passant de l’asphalte à la terre, quelques pressions de bouton m’ont fait passer en mode tout-terrain, qui a ensuite activé l’ABS tout-terrain (donnant des seuils d’activation assouplis), adouci légèrement l’application de la puissance et accéléré le freinage moteur. Je suis allé plus loin et j’ai abaissé le HSTC à son niveau le plus bas parce que, eh bien, j’aime donner des coups de pied à l’arrière (mais je veux quand même que la moto me protège de moi-même si je m’emporte).

Il est plus facile de se percher quand on sait que la bicyclette vous sauvera de vous-même.

Une fois que vous’tes debout sur les piquets, le placement du bar est parfaitement logique. Certes, mes connaissances sur ce genre de choses sont limitées, mais les barres me semblaient parfaitement placées en position debout pour me permettre de déplacer le vélo afin de sélectionner ma ligne et de continuer à travailler sur les commandes. De plus, la jonction étroite entre le siège et le réservoir qui’frappe en position assise fonctionne bien en position debout pour serrer les genoux contre le réservoir. Le traversin du réservoir vers le haut est bien formé pour reposer vos cuisses, aussi.

Bien sûr, j’ai évité de prendre l’Africa Twin sur une seule piste, mais dans les vastes étendues hors route que j’ai explorées, l’AT était un partenaire de danse doux sur de multiples surfaces. La puissance linéaire aidait les pneus à adhérer à la route, et lorsque je versais délibérément sur les braises, le véhicule se détachait de manière prévisible, et le HSTC intervenait beaucoup moins souvent que je ne le pensais.

Sur la route, les deux disques de 310 mm peuvent facilement être débordés en cas de freinage brusque, et c’est dans des moments comme celui-ci que vous êtes heureux que l’ABS soit inclus. En dehors de la route, il y a assez de sensations et de modularité pour descendre des collines modérées avec un doigt. Mais si vous êtes en train de charger sur un terrain plat et meuble et que vous en prenez une poignée, comme je l’ai peut-être fait une fois ou deux, l’ABS tout-terrain est étonnamment capable de choisir entre rester bloqué ou relâcher les freins un tant soit peu. Votre kilométrage peut varier, bien sûr, car, encore une fois, je ne suis pas très doué pour ce genre de choses. Mais pour mes maigres compétences en matière de terre battue, j’ai trouvé l’Africa Twin étonnamment moins intimidant que ce à quoi je m’attendais.

Le meilleur pour la fin

Comme je l’ai dit au début de l’entretien, j’avais l’impression que le nouveau Africa Twin serait bien dès que je quitterais mon allée. Après l’avoir roulé un peu plus sur la route et en dehors, ces premiers bons sentiments se sont traduits par de l’admiration. C’est une bonne moto. Certes, elle pourrait perdre sur le papier face aux grands noms de BMW et KTM, mais le trio gagnant, avec plus de puissance, un profil plus fin et une électronique moderne, a placé la barre de l’Africa Twin’s haut. En outre, c’est une initiative très Honda de ne pas rivaliser en termes de puissance, mais de proposer un meilleur ensemble.

L’Africa Twin est-il le meilleur ADV sur le marché ? J’en doute, et je suis sûr que Ryan me corrigerait rapidement si je disais oui, mais pour 14 399 $ pour la version à transmission standard que nous avons testée, il est sûr de faire valoir une valeur d’enfer dans le segment. Voilà, Africa Twin est fidèle &ndash ; vous avez demandé, et Honda a répondu.

Honda Africa Twin 2020
+ Les hauts
Excellente combinaison moteur/transport
Une électronique résolument moderne
Un concurrent de taille pour les prix Value

&ndash ; Soupirs
Les menus peuvent devenir ultra-compliqués au fur et à mesure que l’on s’enfonce
Il serait bon de disposer d’une protection supplémentaire en cas d’accident
Les boutons du klaxon et des clignotants sont toujours activés

En marche

Casque : HJC RPHA 90 Tanisk Veste de 450 à 455 dollars : Veste Alpinestars Andes V2 Drystar 270Pants : Alpinestars Hommes’s Andes V2 Drystar Pants 230$ Gants : Gants Alpinestars SP-2 v2 $220Boots : Chaussures Alpinestars SP-1 Abandonné

Honda Africa Twin CRF1100L 2020 – Spécifications
Modèle
Jumelage avec l’Afrique
Sports d’aventure
ES DCT
Jumelage avec l’Afrique
Sports d’aventure
ES
Jumelage avec l’Afrique
DCT
Jumelage avec l’Afrique
Type de moteur
1 084 cm3 Unicam quatre temps refroidi par liquide 22,5&deg ; bicylindre parallèle
Train de vannes
SOHC ; quatre soupapes par cylindre
Alésage x AVC
92,0 mm x 81,5 mm
Rapport de compression
10.1:1
Induction
Injection électronique de carburant PGM-FI avec corps de papillon de 46 mm (Throttle By Wire)
Ignition
Allumage complet transistorisé
Démarrage
Électrique
Transmission
DCT automatique à 6 vitesses
Manuel à 6 vitesses
DCT automatique à 6 vitesses
Manuel à 6 vitesses
Embrayage
(2) multiplier le nombre d’unités humides
Multiplier les plaques humides
(2) multiplier le nombre d’unités humides
Multiplier les plaques humides
Transmission finale
525 Chaîne
Suspension frontale
Fourche télescopique Showa inversée de 45 mm avec EERA ; course de 9,1 pouces
Fourche télescopique Showa inversée de 45 mm ; course de 9,1 pouces
Suspension arrière
Système Pro-Link avec choc Showa unique avec EERA ; déplacement de 9,4 pouces
Système Pro-Link avec choc Showa unique ; déplacement de 9,4 pouces
Freins avant
Deux étriers hydrauliques à quatre pistons avec disques de 310 mm ; ABS
Freins arrière
Étrier hydraulique à un piston avec disque de 256 mm ; ABS
Pneus avant
90/90-21
Pneus arrière
150/70R-18
Rake
27.0&deg ;
Sentier
113mm (4,4 pouces)
Longueur
91,7 pouces
Largeur
37,9 pouces
37,7 pouces
Hauteur
61,5 pouces
55,0 pouces
Hauteur du siège
34,3 pouces / 33,7 pouces
Garde au sol
9,8 pouces
Empattement
62,0 pouces
Capacité en carburant
6,5 gallons
5,0 gallons
Couleur
Blanc/Bleu éclatant
Noir mat métallisé
Poids à vide
553 lbs. (réclamé)
530 lbs. (réclamé)
524 lbs. (réclamé)
501 lbs. (réclamé)






























Le poste Revue rapide du Honda Africa Twin 2020 est apparue pour la première fois le Moto.com.