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Premier coup d'œil à la Honda NC750X 2021 – Motorcycle.com

Cet article a été rédigé par John Burns et traduit par Accessoires Moto. Les produits sont sélectionnés de manière indépendante. Accessoires Moto perçoit une rémunération lorsqu’un de nos lecteurs procède à l’achat en ligne d’un produit mis en avant.

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Zut, on dirait que Honda a donné à l’un de mes favoris personnels un peu plus de tout ce qui en fait un favori : Plus de puissance, plus de régime, une consommation de carburant exceptionnelle (jusqu’à 66 mpg), un poids réduit de 13 livres, un compartiment de rangement plus grand, une selle plus basse, un style plus affirmé, des modes de conduite, un embrayage à glissement pour la version à 6 vitesses – et la transmission automatique à double embrayage est toujours en option, ce qui donne à la NC vraiment toutes les meilleures caractéristiques d’une moto et d’un scooter. Il est donc intéressant que Honda la classe dans la catégorie des motos Adventure (où le prix actuel de la NC est de 8 099 dollars aux États-Unis).

Le NC750X n’a jamais été très vendu aux États-Unis, mais Honda affirme que le NC750X jouit d’une popularité constante dans toute l’Europe depuis son lancement en 2012 (sous le nom de NC700X). Son “moteur bicylindre révolutionnaire, chargé en couple et consommant peu de carburant, une position de conduite détendue et spacieuse avec un large guidon et une selle confortable, une suspension souple et un style aventure distinctif font tous partie de son succès”, déclare Honda. En outre, le compartiment de rangement (où se trouve normalement le réservoir de carburant), capable de contenir un casque intégral et la transmission à double embrayage (DCT) unique de Honda, que plus de la moitié des clients européens ont choisi en 2019.

Pour 2014, la NC a gagné 75 cc, passant de 670 à 745 cc ; pour 2016, une nouvelle esthétique plus aventureuse, de nouveaux instruments, des mises à jour du DCT et un éclairage LED ont été ajoutés ; pour 2018, un contrôle de couple sélectionnable Honda à deux niveaux et une version plus puissante de 47 chevaux ont été introduits.

Pour 2021, Honda affirme qu’il s’appuie sur les points forts du NC, à savoir le côté pratique, le confort et le calme, et qu’il les améliore tous les trois.

Communiqué de presse de Honda :

Deux kW de puissance de pointe supplémentaires (2,7 ch) pour le moteur EURO5 du NC750X, plus 600 tours/minute supplémentaires jusqu’à la ligne rouge, tels sont les principaux changements, grâce aux travaux sur le calage des soupapes et l’efficacité de l’admission et de l’échappement. Des rapports plus courts pour les première, deuxième et troisième vitesses permettent une réponse plus intelligente, tandis qu’un embrayage à glissement réduit la charge sur le levier et assure une conduite souple lors des rétrogradations rapides.

Throttle By Wire (TBW) permet de régler le caractère du moteur grâce à 3 modes de conduite par défaut – RAIN, STANDARD et SPORT – et à un mode d’utilisation personnalisable. Le contrôle du couple sélectionnable Honda (HSTC) dispose désormais d’un niveau d’entrée plus fin sur 3 niveaux, tandis que l’option de transmission à double embrayage (DCT) comporte des programmes de changement de vitesse automatiques qui s’intègrent aux modes de conduite, ainsi qu’un contrôle de l’utilisateur.

L’autre élément qui attire l’attention est la perte de poids de 6 kg, grâce à un nouveau cadre et à des améliorations de détails autour du moteur et de la carrosserie. La carrosserie est également plus nette et plus minimaliste, avec un nouveau style pour les phares, les feux arrière et les clignotants arrière à LED, tandis que l’espace de rangement redessiné gagne en volume et en convivialité. La hauteur des sièges est réduite de 30 mm, l’écran offre une meilleure protection contre le vent et le nouveau tableau de bord à cristaux liquides est un ajout attrayant.

Le 2021 NC750X sera disponible dans les couleurs suivantes : Rouge Grand Prix, Noir balistique mat métallisé, Blanc nacré éblouissant, Bleu ondulé brillant métallisé

Moteur

Throttle By Wire et une puissance de pointe supplémentaire de 3kW : 43,1kW (58 ch) avec un couple de 69Nm (51 ft-lb)
Trois premiers rapports de vitesse plus courts pour une sensation plus sportive, plus 600 tr/min supplémentaires jusqu’à la ligne rouge
L’embrayage à glissement réduit la charge du levier de 20 %, gère la roue arrière lors des changements de vitesse
conforme à la norme EURO5, avec 28,3km/l (66,6 mpg) possible (mode WMTC)
La version 35kW A2 de la licence est disponible

La conception du moteur bicylindre parallèle 8 soupapes à SACT refroidi par liquide du NC750X assure des performances performantes dans la gamme des bas et moyens régimes. Son architecture à course relativement longue et sa chambre de combustion de forme spéciale se combinent avec le vilebrequin à masse inertielle élevée pour produire de grandes quantités de couple sans effort dès les très bas régimes. Une inclinaison vers l’avant abaisse le centre de gravité pour une stabilité optimale. Au cours de sa mise à jour de 2021, il est maintenant 1,2 kg plus léger qu’auparavant.

En 2021 également, grâce à un retard finement équilibré de la distribution (qui diffère désormais entre les deux cylindres), à l’ajout de l’accélérateur à commande électronique (Throttle By Wire – TBW) et à des améliorations de l’échappement, le moteur développe plus de puissance et tourne plus lentement jusqu’à la nouvelle ligne rouge de 7 000 tr/min. En plus de l’augmentation de la puissance, il conserve un couple plus élevé pendant plus longtemps au-dessus de 5 000 tr/min.

La puissance de pointe est portée de 3 kW à 43,1 kW (58 ch) à 6 750 tr/min, avec un couple maximal de 69 Nm (51 ft-lb) à 4 750 tr/min. Parallèlement à l’augmentation des performances, les rapports de vitesse sont plus courts sur les première, deuxième et troisième vitesses (pour les modèles manuels et DCT), ce qui améliore le démarrage à l’arrêt et l’accélération en roulant sur chaque vitesse. À partir de 30 km/h, la NC750X parcourt 20 m en 1,7 s et 50 m en 3,2 s ; à 60 km/h, le moteur tourne à seulement 2 500 tr/min. Les quatrième, cinquième et sixième vitesses sont désormais légèrement plus hautes, pour une efficacité énergétique maximale.

Pour les titulaires d’un permis A2, une version de 35 kW est disponible, qui peut être facilement convertie en version pleine puissance par un concessionnaire Honda au moment opportun. De même, il est également possible de limiter la version pleine puissance à 35 kW chez un concessionnaire Honda en remplaçant le corps de papillon standard et en recalculant l’ECU.

Les doubles équilibreurs neutralisent les vibrations dues à une inertie plus élevée, pour un moteur qui non seulement fonctionne sans à-coups, mais qui a un “palpitant” caractéristique grâce à son vilebrequin à 270° et à des intervalles d’allumage inégaux. L’alésage et la course sont réglés à 77 x 80 mm. Dans la mesure du possible, les composants sont conçus pour remplir plusieurs fonctions : l’arbre à cames entraîne la pompe à eau, tandis qu’un des arbres d’équilibrage entraîne la pompe à huile. En réduisant ainsi le nombre de pièces au minimum, le moteur reste léger, efficace et fiable.

L’ajout d’un embrayage à glissement pour 2021 réduit la charge du levier de 20% et gère le blocage des roues arrière lors des changements rapides de la boîte manuelle à 6 vitesses en décélération.

Un silencieux léger en forme de pentagone utilise deux chambres reliées par un tuyau de liaison perforé, qui fonctionne avec une chambre de résonance finale pour créer un son profond et distinctif et une impulsion d’échappement. Le catalyseur intégré a une structure à deux couches pour des émissions plus propres.

Le moteur NC750X consomme du carburant – avec une consommation mesurée de 28,3 km/l (mode WMTC), soit une autonomie de près de 400 km par rapport au réservoir de 14,1 litres situé sous le siège – et est désormais conforme à la norme EURO5.

Électronique des moteurs

Throttle By Wire propose 3 modes de conduite par défaut, plus une personnalisation par l’utilisateur
Le contrôle du couple sélectionnable Honda offre un contrôle beaucoup plus fin et 3 niveaux d’intervention

Avec TBW qui gère désormais les performances et le caractère du moteur, le pilote peut choisir entre 3 modes pour différentes conditions de conduite. Le choix du mode est géré entre le commutateur de gauche et l’écran LCD.

SPORT permet de délivrer une puissance moteur et un freinage plus agressifs, avec une intervention faible du HSTC et un mode DCT 4.

La pluie fournit la puissance du moteur et le freinage le moins agressif, a une intervention élevée du HSTC et le niveau 1 pour le schéma de changement de vitesse DCT.

STANDARD fournit un point d’équilibre intermédiaire pour la fourniture de la puissance du moteur, le freinage du moteur et l’intervention du HSTC, plus le mode 2 pour le DCT.

L’UTILISATEUR offre des options personnalisées de faible/moyen/élevé pour la fourniture de la puissance du moteur et le freinage du moteur, faible/moyen/élevé/arrêt pour le HSTC, et quatre modèles de changement de vitesse différents pour le DCT.

Le contrôle du couple sélectionnable Honda (HSTC) est monté en série sur le manuel et le DCT NC750X. Il offre désormais un contrôle beaucoup plus souple et plus fin puisqu’il gère le couple des roues arrière grâce au TBW, sur 3 niveaux au lieu de 2 :

Le niveau 1 permet une intervention minimale pour un certain patinage des roues arrière – sur le gravier ou la terre par exemple, et son niveau de contrôle est réduit par rapport à la conception précédente.

Le niveau 2 est le réglage par défaut et fournit une traction inspirant confiance pour les conditions générales de conduite.

Le niveau 3 permet un contrôle maximal sur les routes glissantes.

Le HSTC peut également être désactivé.

3.3 Transmission à double embrayage (DCT)

Différents horaires de changement d’horaire en fonction du mode de déplacement choisi
Le mode UTILISATEUR permet de choisir parmi 4 paramètres
Le contrôle adaptatif de la capacité d’embrayage donne une impression de naturel

Arrivée sur le marché sur la VFR1200F en 2010, la technologie DCT unique en son genre de Honda est maintenant dans sa onzième année de production. Plus de 140 000 motos équipées de la DCT ont été vendues en Europe depuis son introduction, et 52 % des clients ont choisi l’option DCT pour la NC750X en 2019.

La technologie DCT “facile et directe” permet des changements de vitesse cohérents et transparents, et devient très rapidement une seconde nature. Elle utilise deux embrayages : l’un pour le démarrage et les 1ère, 3ème et 5ème vitesses, l’autre pour les 2ème, 4ème et 6ème vitesses, l’arbre principal de chaque embrayage étant situé à l’intérieur de l’autre pour un emballage compact.

Chaque embrayage est commandé indépendamment par son propre circuit électro-hydraulique. Lorsqu’un changement de vitesse se produit, le système présélectionne le rapport cible en utilisant l’embrayage qui n’est pas utilisé actuellement. Le premier embrayage est alors débrayé électroniquement tandis que, simultanément, le second embrayage s’enclenche.

Le résultat est un changement de vitesse cohérent, rapide et sans heurts. En outre, comme les embrayages doubles transfèrent l’entraînement d’une vitesse à l’autre avec une interruption minimale de l’entraînement de la roue arrière, les chocs et le tangage du changement de vitesse sont négligeables, ce qui donne une impression de changement direct et en douceur. Parmi les autres avantages, citons la durabilité (car les vitesses ne peuvent pas être endommagées par l’absence d’un rapport), l’impossibilité de caler, la conduite urbaine sans stress, la réduction de la fatigue du pilote et un “espace cérébral” supplémentaire pour se concentrer davantage sur tous les autres aspects de la conduite.

Avec la boîte de vitesses DCT, le conducteur peut choisir le mode manuel, en utilisant des gâchettes de type pagaie sur le guidon gauche pour changer de vitesse, ou le mode automatique. En mode automatique pour la NC750X, 4 programmes de changement de vitesse différents fonctionnent, avec 3 valeurs par défaut : Le niveau 1 est le plus relaxant et est utilisé dans le mode RAIN ; les niveaux 2 et 4 changent de vitesse à un régime plus élevé et sont liés aux modes de conduite STANDARD et SPORT.

Dans le cadre du mode de conduite UTILISATEUR, un quatrième modèle de décalage DCT – entre ceux de STANDARD et SPORT en termes d'”agressivité” – peut être choisi.

Le contrôle adaptatif de la capacité d’embrayage est une caractéristique du DCT du NC750X et gère la quantité de couple d’embrayage transmise. Cela ajoute une sensation naturelle d’embrayage “en drapeau” lors de l’ouverture ou de la fermeture de l’accélérateur pour une conduite plus douce.

Stylisme &amp ; Équipement

Un style minimal plus agressif
Nouveaux phares/feux de route à LED, clignotants et écran LCD
Un nouvel écran améliore la protection contre le vent et les intempéries
Un plus grand espace de stockage de 23L (6,1 gallons) peut maintenant accueillir un casque intégral de type aventure

La NC750X se caractérise par une identité plus marquée grâce à des carénages supérieur et inférieur redessinés et plus petits, accentués par le réservoir de carburant musclé. Un nouveau phare à LED et des feux de circulation forment une signature frontale forte.

Améliorant la protection contre le vent et les intempéries, l’écran est également nouveau. Les panneaux latéraux et les revêtements latéraux sont plus minces et, tout comme le siège svelte, sont soulignés par le silencieux d’échappement, ce qui accentue encore la position de masse vers l’avant. Un feu arrière à LED redessiné reflète le faisceau avant et est assorti de clignotants à LED.

Une caractéristique unique de la NC – la zone de stockage où se trouve traditionnellement le réservoir de carburant – augmente de volume de 1L à 23L (6,1 gallons) et permet ainsi d’économiser 1kg (2,2 lb) ; sa forme interne révisée permettra désormais de tenir facilement un casque de style aventure. L’extérieur du couvercle comporte des rails extérieurs robustes – utiles pour le montage d’une housse de réservoir. L’intérieur du couvercle comporte quatre crochets pour permettre aux sangles en caoutchouc de faciliter l’organisation des bagages et d’utiliser au mieux tout l’espace. La nouveauté pour le 2021 est la possibilité de monter une prise USB-C, cachée dans le coin supérieur gauche.

Autre nouveauté, le tableau de bord LCD en couleur permet de gérer les modes de conduite grâce au bouton de sélection situé sur le guidon gauche. Les clignotants arrière ont maintenant une fonction de signal d’arrêt d’urgence (ESS) : à une vitesse minimale de 53km/h (33 mph), l’un ou l’autre des freins fonctionnant si une accélération négative d’un minimum de 6,0m/s2 est détectée, les feux de détresse clignotent pour avertir les autres usagers de la route qu’un arrêt brutal est en cours. À la même vitesse, le seuil est réduit avec l’ABS en jeu – pour les conditions humides – à une accélération négative d’au moins 2,5 m/s2.

Les indicateurs s’annulent également automatiquement ; plutôt que d’utiliser une simple minuterie, le système compare la différence de vitesse entre les roues avant et arrière et calcule quand il faut annuler l’indication par rapport à la situation.

Une clé “vague” comporte le système de sécurité de démarrage Honda (HISS). Si la puce d’identification intégrée dans la clé et l’identification dans l’unité de contrôle du moteur (ECU) ne correspondent pas, le moteur ne démarrera pas.

Chassis

Le cadre en acier tubulaire diamanté révisé permet de gagner du poids et de la place
Le poids du trottoir est réduit de 6 kg
Hauteur du siège 30 mm (1,2 pouce) plus bas
Fourche avant Showa à double soupape de flexion et amortisseur arrière Pro-Link à course réduite de 41 mm, précharge du ressort réglable

Pour une avancée invisible – mais majeure – du châssis de la NC750X, les ingénieurs de développement de Honda ont commencé par le cadre en diamant tubulaire en acier et, grâce à une conception minutieuse (utilisant des tubes d’épaisseurs et de poids différents), ils ont non seulement économisé 1,8 kg par rapport au modèle précédent, mais ont également libéré plus d’espace utile pour le compartiment de rangement en déplaçant la batterie et en redessinant la boîte à air. Le travail de détail effectué sur toutes les parties du châssis a permis de gagner 1,2 kg de poids.

Le râteau reste à 27° avec une traînée de 110 mm, un empattement de 1 525 mm (1 535 mm DCT) et une répartition du poids avant/arrière de 48/52. Le poids à vide est de 214 kg (224 kg/494 lb DCT), soit 6 kg de moins. La hauteur du siège est également inférieure de 30 mm, à 800 mm.

La position du cheval est droite et neutre, avec un point de vue élevé pour une meilleure perception des dangers. Un autre avantage de cette position de conduite de style aventure est le contrôle de la vitesse à basse altitude. Combiné au centre de gravité bas et au généreux verrouillage de la direction, il en résulte une maniabilité et un équilibre exceptionnels à basse vitesse.

Une hauteur de siège plus basse a été obtenue par une légère réduction de la course de suspension. Les fourches télescopiques de 41 mm ont maintenant une course de 120 mm (à partir de 153,5 mm) et utilisent des valves à double flexion Showa, avec des rapports optimisés pour l’amortissement en compression et en détente. Cela permet de générer une force d’amortissement en proportion précise de la vitesse du piston – à partir de la plage de basse vitesse – ce qui améliore la qualité de conduite et le confort.

Le mono-amortisseur arrière est doté d’un système de réglage de la précharge du ressort avec un débattement de 120 mm, à partir de 150 mm. Il fonctionne grâce au système Pro-Link qui offre un équilibre optimisé d’une course initiale douce, pour faire face aux chocs à basse vitesse, ainsi qu’un excellent contrôle.

À l’avant, le disque ondulé de 320 mm et l’étrier de frein à deux pistons offrent une grande puissance de freinage facile à moduler, complétée par le disque ondulé de 240 mm et l’étrier à un piston à l’arrière. L’ABS léger à deux canaux assure un freinage puissant et sûr, même sur des surfaces glissantes ou mouillées.

Roues avant et arrière en aluminium moulé – dimensions 17 x 3,50 pouces et 17 x 4,50 pouces – usure des pneus 120/70 ZR17 et 160/60 ZR17. Les valves de jante en L en aluminium forgé facilitent la vérification et le réglage de la pression d’air.

Accessoires

Une gamme complète d’accessoires d’origine Honda est disponible pour le NC750X et comprend :

Point de chargement USB-C pour la zone de stockage interne

Porte-bagages arrière en résine

Boîte supérieure de 38L / 50L avec option d’insertion en aluminium/couleur assortie

La sacoche reste

Paniers – droit 26L/32L, gauche 33L avec option d’insertion en aluminium/couleur assortie

Grand écran

Déflecteurs de pieds

Barres de protection latérales en argent métallique

Feux de brouillard

Poignées chauffantes

2021 Honda NC750X Spécifications
Type de moteur
Moteur 4 temps 8 soupapes à refroidissement liquide, 2 cylindres parallèles à SACT. Conforme à la norme EURO5.
Cylindrée
745cc
Alésage et amputation ; AVC
77mm x 80mm
Rapport de compression
10.7:1
Max. Puissance de sortie
57,8 ch à 6 750 tr/min
Max. Couple
50,9 lb-ft. à 4 750 tr/min
Capacité pétrolière
4L
Carburation
Injection électronique de carburant PGM-FI
Capacité du réservoir de carburant
3,7 gallons
Démarrage
Électrique
Capacité de la batterie
12V/11AH
Type d’embrayage
MT:Wet multiplate clutchDCT : Embrayage hydraulique multidisque humide à 2 embrayages
Type de transmission
MT : Transmission manuelle à 6 vitessesDCT : Transmission à double embrayage à 6 vitesses
Transmission finale
Chaîne
Cadre
Diamant ; tuyau en acier
Suspension frontale
Fourche télescopique de 41 mm, course de 4,7 pouces
Suspension arrière
Amortisseur mono-amortisseur, bras oscillant Pro-Link, débattement de 4,7 pouces
Roue avant
17M/C x MT3.50, aluminium moulé à rayons multiples
Roue arrière
17M/C x MT4.50, aluminium moulé à rayons multiples
Pneu avant
120/70-ZR17M/C (58W)
Pneu arrière
160/60-ZR17M/C (69W)
Frein avant
Disque hydraulique ondulé simple de 320 mm avec étrier à 2 pistons et plaquettes en métal fritté
Frein arrière
Disque hydraulique ondulé simple de 240 mm avec étrier à piston unique et patins de moulage en résine
Type de système ABS
ABS à 2 canaux
Dimensions (LxlxH)
87,0 pouces x 33,3 pouces x 52,4 pouces
Empattement
60,4 pouces
Râteau/rail
27°/4,3 pouces
Hauteur du siège
31,5 pouces
Garde au sol
5,7 pouces
Poids du trottoir
MT : 471,8 livres (réclamées)DCT : 493,8 livres (réclamées)

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