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Le Superbike électrique Lightfighter est de retour et mieux que jamais

Cet article a été rédigé par Troy Siahaan et traduit par Accessoires Moto. Les produits sont sélectionnés de manière indépendante. Accessoires Moto perçoit une rémunération lorsqu’un de nos lecteurs procède à l’achat en ligne d’un produit mis en avant.

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Si vous m’avez suivi sur les médias sociaux en 2020 (je suis @motrizzle(au cas où vous vous poseriez la question), vous avez probablement remarqué que mon flux est rempli de photos d’une certaine moto orange. Il n’est pas si courant qu’une seule moto domine mon alimentation, étant donné le nombre différent de motos que je peux conduire (avant la pandémie, en tout cas). Mais celle-ci est différente. Au sens propre comme au sens figuré. Le superbike électrique Lightfighter joue un rôle si dominant dans mon alimentation parce que j’y ai un intérêt personnel. J’ai contribué à son développement. Et maintenant, pour la version 2.0, un objet physique construit autour de mes réactions serait la preuve à l’usage pour déterminer si j’ai une idée de ce dont je parle.

Pour ceux qui ne connaissent pas le Lightfighter, et encore moins la version 2.0, vous pouvez lire tout ce qui concerne la genèse du vélo ici. Mais si vous voulez la version rapide de Cliffs Notes, voici un bref récapitulatif. Le Lightfighter est une moto de course électrique unique en son genre conçue et construite par Brian Wismann et Ely Schless. Le premier est le vice-président du développement de produits chez Zero Motorcycles, tandis que le second roule, court, conçoit et fabrique depuis des décennies, avec une liste de clients de tous les genres, y compris l’aviation et l’aérospatiale.

Lightfighter v1.0.

L’idée du Lightfighter était de construire un superbike électrique avec un cahier des charges axé sur la géométrie au lieu des machines à piles qui étaient devenues le pseudo standard. Le point de départ était la géométrie d’une Yamaha R1 de la génération actuelle et de la tringlerie que Wismann avait achetée directement à eBay. Tout le reste a ensuite été construit autour de cette machine, y compris le châssis en treillis d’acier et la batterie – tous deux construits par Schless.

C’est à ce moment-là que je suis entré en jeu en tant que veinard qui a pu rouler et développer le vélo. Wismann, Schless et moi avons vécu une année 2019 mouvementée test et course de Lightfighter version 1.0Le succès a été plus grand que ce que nous aurions pu imaginer, avec de multiples victoires et podiums face à des motos à gaz. Nous avons même pris la moto de 2019 et avons gagné à Laguna Seca en février, quelques semaines avant que le monde ne bascule. Ce succès était tout à fait inattendu et nous a poussés à nous battre pour légitimer davantage une moto de course électrique face à nos pairs à combustion interne.

Une dernière course pour Lightfighter v1.0 a eu lieu sur le légendaire circuit de Laguna Seca… et s’est terminée avec du matériel supplémentaire. Photo : e-Techphoto

Mais dès le début, il y a eu un changement majeur qui ne pouvait tout simplement pas être fait. Le châssis de la version 1.0 était trop rigide, ce qui signifiait qu’en cas d’inclinaison maximale, lorsque la fourche et l’amortisseur ont une efficacité minimale pour faire face aux bosses, le cadre ne fléchissait pas suffisamment pour absorber ces chocs. De mon point de vue, le châssis s’affaisserait sur les bosses en position complètement inclinée, et je devrais attendre qu’il se stabilise avant d’appliquer une autre entrée. Attendre signifie perdre du temps, et perdre du temps est l’exact opposé de ce que vous voulez faire sur la piste.

La réponse, bien sûr, était un nouveau cadre.

Entrez dans Lightfighter v2.0

Armés d’une saison morte pleine d’idées, Wismann et Schless se sont mis au travail pour concevoir et construire la prochaine itération du Lightfighter, en intégrant cette fois-ci mon avis sur le cadre. Pour la deuxième fois, non seulement le cadre en treillis a été réduit, mais l’épaisseur de l’acier lui-même a été modifiée pour plus de flexibilité en position d’inclinaison maximale, ce qui se traduit par un meilleur retour d’information pour le pilote, c’est-à-dire moi.

Comme ils concevaient de toute façon un tout nouveau châssis, Wismann et Schless ont reconfiguré l’emballage de la batterie, du contrôleur (également appelé onduleur dans certains cercles de VE) et des sous-systèmes associés. Outre le cadre rigide, un autre inconvénient de la version 1 était l’impossibilité de changer rapidement de batterie. Cela était dû en partie au fait que le contrôleur, le câblage et les autres composants devaient d’abord être retirés, mais aussi au fait que la batterie était montée en biais dans le cadre.

L’emballage révisé et compact place la batterie verticalement et l’onduleur à côté. Théoriquement, les batteries à échange à chaud devraient être beaucoup plus simples. Tout ce dont nous avons besoin maintenant, c’est d’une deuxième batterie.

La nouvelle conception du châssis place la batterie complètement à la verticale, avec les périphériques associés comme le contrôleur et le convertisseur DC-DC soit à l’écart, soit facilement démontables grâce à des déconnexions rapides. En théorie, la batterie pourrait être libérée en desserrant quelques boulons, en soulevant le vélo sur des béquilles et en laissant tomber la batterie par le bas. Tout cela n’est qu’une théorie, car il n’existe pas de deuxième batterie. Du moins, pas encore.

Si laisser tomber une batterie peut sembler intimidant à certains, c’est en fait une tâche beaucoup plus facile que de laisser tomber un moteur (et théoriquement beaucoup plus rapide qu’une heure de recharge) – et c’est bien là le problème. Il y a une petite courbe d’apprentissage à conduire, à faire la course et à travailler sur une moto de course électrique, mais quand on y pense, il y a beaucoup moins de pièces mobiles à se soucier qu’un moteur à combustion interne. Comme Brian aime à le dire, “si vous savez comment nettoyer un carburateur, ce sera du gâteau”. Encore une fois, c’est le but. Non seulement la moto est très rapide, mais l’objectif secondaire est qu’elle soit assez facile à utiliser pour le pilote du club. Il suffit de la brancher sur une prise Nema 14-50, la même que celle dont disposent déjà de nombreux circuits de course, et d’aller faire un tour. Il n’y a pas d’huile à changer ni de soupapes à vérifier, bien qu’il y ait une infime quantité d’eau dans le radiateur pour aider à refroidir le moteur. Les principaux consommables qui sont les mêmes avec une moto à gaz sont les pneus, les plaquettes de frein et le liquide de frein. Le reste du temps, vous pouvez vous asseoir et vous détendre.

Des ailes !

En ce qui concerne les batteries, pour Lightfighter v2.0, Farasis Energy, l’un des principaux partisans de l’équipe et fournisseur de batteries lithium-ion et de technologies de batteries à un certain nombre d’industries différentes, est arrivé avec de toutes nouvelles cellules ayant une densité énergétique plus élevée qu’auparavant. Cela a permis à Wismann d’obtenir plus de puissance du moteur Parker Hannifin (un des reports de la version 1.0) sans craindre de manquer de jus avant la fin de la course. En fait, après quelques coups de dynamomètre pour régler le variateur de Cascadia Motion, Wismann a extrait plus de 140 chevaux au volant, soit environ 20 chevaux de plus qu’auparavant. Tout cela en appuyant sur quelques boutons de son ordinateur. Comme il s’agit d’un moteur électrique, le couple n’est pas un problème, donc les 120 livres-pieds qu’il génère sont tout à fait sains. Ajoutez à cela les engrenages de réduction 2:1 et vous obtenez une bonne dose de puissance.

La fourche et l’amortisseur Öhlins, le bras oscillant R1 et les composants de freinage Brembo sont également des reports de la v1.0 – principalement parce qu’ils étaient si remarquables qu’il n’était pas nécessaire de changer quoi que ce soit. Sur le plan stylistique, la carrosserie Kramer est de retour. Mais cette fois-ci, Wismann a mis ses compétences en graphisme à profit et a profité de certaines libertés artistiques pour démonter la partie centrale des carénages afin de mieux mettre en valeur la batterie et le moteur – les composants mêmes qui font la différence entre le Lightfighter et les motos ICE. Et, conformément à la tendance actuelle, les petites plaques latérales en fibre de carbone sous le demi-carénage sont de parfaits points d’attache pour les winglets !

L’ouvrage en fibre de carbone de Paul Taylor est élégant, stylé et incroyablement léger !

Ces appendices en fibre de carbone sont l’œuvre de Paul Taylor, ancien propriétaire de TaylorMade Racing, et l’un des experts à l’origine des travaux sur le carbone dans le 2013 : le pilote Moto2 supérieur. Bien sûr, son aide pour le projet n’a pas été principalement pour les ailes. Sa magie et son expertise en matière de fibre de carbone ont été mises à profit pour fabriquer la section queue/siège en carbone sur mesure. Comme rien n’est logé dans ou sous le siège/le cadre comme sur d’autres vélos, la partie arrière a pu être rendue aussi minimale et légère que possible – tant qu’elle pouvait supporter mon poids ! Au final, la partie arrière de Taylor pesait moins de deux livres.

Quelques bienfaits de la fibre de carbone allemande.

En restant sur le thème de la fibre de carbone et de la légèreté, l’équipe Lightfighter a été incroyablement ravie – et un peu confuse – lorsque nous avons obtenu le parrainage et le soutien de Thyssenkrupp. Comme nous, vous les connaissez probablement mieux sous le nom de “société d’ascenseurs”, mais non, l’équipe des ascenseurs ne fabrique pas au noir des roues en fibre de carbone. Thyssenkrupp a plusieurs divisions sous son égide, et tkCC (son abréviation pour Thyssenkrupp Carbon Components) s’est fait remarquer par ses roues en carbone pour Lightfighter. À ce jour, ce sont les roues les plus légères que Wismann ait jamais utilisées sur un vélo de course – et il a participé à de nombreuses courses – avec un poids de 1,9 kg à l’avant et de 2,9 kg à l’arrière.

Le Lightfighter v2.0 terminé, moins le frein arrière, quelques minutes après qu’Ely Schless l’ait assemblé.

L’année qui ne devait pas être

Avec un nouveau vélo prêt, 2020 s’annonçait comme une année prometteuse. Plusieurs tests se profilaient à l’horizon, avec un nombre important d’épreuves de course au calendrier.

Ensuite, l’année 2020 est arrivée.

Il y a des sourires sous ce masque, alors que Lightfighter v2.0 était sur le point de faire son premier tour.

Comme beaucoup d’entre nous, la pandémie de coronavirus a bouleversé tous nos plans pour l’année. Heureusement, et surtout, aucun d’entre nous, ni aucune de nos familles proches, n’est tombé malade, ce qui nous a fait attendre pour voir si une activité de suivi aurait lieu. Puis, lentement, alors que de plus en plus de jours de piste recevaient le feu vert pour reprendre, nous sommes retournés à la piste pour faire des essais.

Ne sachant pas quand nous serions de retour, nous avons dû profiter de toutes les occasions d’essai qui se présentaient à nous, et après mon premier tour de chauffe, l’accélérateur s’est arrêté pour que je puisse entamer mon deuxième tour sur la nouvelle moto. Brian m’a dit en passant qu’il avait trouvé de la puissance supplémentaire, mais je n’avais pas réalisé qu’il avait trouvé autant de puissance ! Activez l’effet Hootin’ ‘N Hollerin’. Lorsque j’ai atteint la fin de la ligne droite de Buttonwillow, je me suis retrouvé à rire d’excitation dans mon casque. Lightfighter v2.0 allait devenir une arme.

Il n’a pas fallu longtemps, lors du tout premier test de la version 2.0 du Lightfighter, pour se rendre compte qu’il s’agissait d’un net progrès par rapport à la version précédente. De plus, la couleur orange vif signifie que vous ne le perdrez jamais de vue sur la piste. Photo : Caliphotographie

La beauté des Lightfighter (versions 1 et 2) n’est pas seulement la puissance qu’ils produisent et leur facilité de conduite, mais aussi le fait de comprendre pourquoi ils sont aussi performants qu’ils le sont. Cela tient en partie aux efforts minutieux déployés par Wismann pour que la puissance soit aussi linéaire et régulière que possible. La conduite est sans effort, malgré sa vitesse pure. Et la puissance de freinage est d’un niveau supérieur. C’est une excellente combinaison.

Bien sûr, je voulais savoir si le nouveau cadre faisait vraiment une différence. D’ailleurs, c’est moi qui l’ai demandé, après tout. J’aurais honte si cela n’améliorait pas les choses. Le virage en forme de bol, à grande vitesse, Riverside, de Buttonwillow, était l’endroit idéal pour tester le cadre. En y entrant à grande vitesse et avec le vélo incliné, je me suis tout de suite senti mieux, avec beaucoup moins de secousses qui traversaient le cadre, ce qui m’a permis de mieux comprendre ce que faisait chaque pneu. Tout de suite après Riverside, il y a un virage rapide à gauche qui est bosselé au sommet. La version 1 s’en est presque sortie, tandis que la version 2 était beaucoup plus calme.

Lightfighter attire l’attention de certains gros bonnets du monde de l’après-vente, comme Chuck Graves (à gauche) et Paul Taylor (avec le chapeau marron). Wismann répond avec diligence à leurs questions.

Après avoir discuté de mes réactions avec Brian et avoir examiné certaines données, nous avons réalisé que le ressort du choc, qui n’avait pas été modifié par rapport à la version 1, était trop rigide cette fois-ci. Il s’est avéré que le siège du Lightfighter v1.0 était la partie arrière en composite standard de Kramer, qui sert également de réservoir de carburant. Comme Lightfighter n’avait pas besoin de loger quoi que ce soit dans la partie arrière, Brian a creusé et vidé le réservoir autant qu’il pouvait le faire en toute sécurité. Nous ne le savions pas encore à l’époque, mais le siège révisé était suffisamment flexible pour dissimuler une partie des réactions provoquées par le choc. La queue rigide en carbone de la version 2.0 ne masquait pas ces secousses et nous avons fini par opter pour un ressort plus léger.

Le procès par le feu

À l’époque où le monde était pleinement opérationnel et où les Corona étaient associées à des citrons verts plutôt qu’à des masques, nous avons testé la version 1 de Lightfighter de manière intensive avant de la concurrencer. Nous n’aurions pas ce luxe cette fois-ci. Avec un seul test à notre actif, la prochaine occasion que nous aurions de faire du vélo était pendant le week-end de course WERA à Buttonwillow Raceway. Ce n’est pas l’idéal, mais compte tenu de toute l’incertitude qui règne dans le monde, nous avons dû sauter sur toutes les occasions qui se présentaient. Alors, nous avons fait la course.

Photo : Stephen Gregory

En apparence, nous nous engagions dans un week-end de course, mais en réalité, nous utilisions ce week-end pour continuer à tester différentes choses comme les réglages de puissance pour voir combien de puissance supplémentaire nous pourrions utiliser pendant une course réelle. En même temps, la température ambiante de 109ºF serait un test pour l’homme et la machine. Pour couronner le tout, j’ai eu la brillante idée d’ajouter une autre variable au mélange – tester les nouvelles tailles de Pirelli pour son Superbike Slick. Mesurant 125/70-17 à l’avant et 200/65-17 à l’arrière, je suis tombé amoureux de ce caoutchouc supplémentaire lorsque je les ai essayés pour la première fois à bord du Ducati Superleggera V4.

Il ne s’agit pas tant d’un reportage sur la course que d’un reportage sur l’action. Être le seul électricien du paddock signifie que trouver une classe dans laquelle s’insérer peut être un peu difficile. Idéalement, l’objectif est de se mesurer à des supersports de 600 cm3, mais WERA a voulu évaluer nos performances en nous plaçant dans la Formule 2, qui est principalement composée de Twins de poids moyen (pensez aux Suzuki SV650, Yamaha MT-07, etc.), de deux-temps de 250 cm3 et d’autres motos de course spécialement conçues.

Photo : Caliphotography, édité par Stephen Gregory

En fond de pelouse, l’incroyable capacité du Lightfighter à sauter de la ligne – et son incroyable capacité à freiner plus tard que tout ce que j’ai pu faire – nous a permis de faire le holeshot dans le virage 1, et je n’ai jamais regardé en arrière. La victoire aurait pu sembler facile de l’extérieur, mais de mon point de vue, quelque chose ne semblait pas aller. Je pensais que la v1.0 avait de meilleurs lancements. Mais compte tenu des temps à trois chiffres et de la nécessité de recharger la moto et de la sortir de nouveau pour la course de Superbike C (contre les supersports 600cc modifiés) dans un peu plus d’une heure, j’ai pensé que Brian était peut-être conservateur en ce qui concerne les réglages de puissance.

Il s’est avéré que le vélo se comportait comme un champion, et qu’une distance de course complète n’était rien pour la batterie. Ce qui, parfois, était plus que ce que l’on pouvait dire du vélo de l’année dernière. Notre chargeur, cependant, sentait la chaleur, littéralement, et a commencé à réduire la puissance pour s’économiser. Nous n’allions pas faire notre prochaine course. À la place, WERA nous a laissé passer à la course de Superbike B, qui est destinée aux motos jusqu’à quatre cylindres et 750cc. Mais comme il n’y en a plus beaucoup en piste, la grille de départ est surtout composée de supersports de 600cc. Parfait.

Photo : Caliphotography, édité par Stephen Gregory

Un autre bon départ a permis à Lightfighter de passer en deuxième position au premier virage, mais j’ai été rétrogradé en troisième position au virage suivant. Désireux de m’engager et de faire la course avec les deux leaders, je suis parti à leur poursuite pour récupérer les places, mais j’ai perdu la rondelle de mon genou gauche plus tard dans le tour. Sans le palet, j’ai dû faire très attention en me penchant sur la gauche, et je voyais bien que la moto n’était pas tout à fait au point. Un fait confirmé par la suite par mes temps au tour qui étaient quelques secondes plus bas que l’année dernière. Néanmoins, j’ai ramené le vélo à la maison en troisième position. Un podium solide, mais un peu décevant sachant que j’aurais pu être en lice pour la première place. Voici un bref résumé du week-end :

Quel est le problème ?

Si la course WERA a prouvé quelque chose, c’est que Lightfighter fait bel et bien partie de ses pairs à moteur à essence de 600cc. Brian et Ely ont construit quelque chose de spécial, et dans un sens, je me sens validé par le fait que ma contribution à la version 1 a vraiment amélioré la version 2. Mieux encore, les éléments de batterie plus denses nous ont donné juste assez de jus pour tirer plus de performance du moteur et pour parcourir confortablement une distance de course complète avec suffisamment de carburant dans le réservoir (vous comprenez ?) pour pouvoir rentrer à la maison pendant le tour de refroidissement.

Le véritable MVP de toute cette opération, Brian Wismann, qui a fait des pneus et enlevé la carrosserie. Tout cela dans le but de trouver de la vitesse. Photo : Stephen Gregory

Cependant, les temps au tour les plus lents n’ont été satisfaisants ni pour Brian ni pour moi. Nous devions trouver ce qui se passait. D’où la nécessité de procéder à d’autres tests. Après des semaines à examiner les données et à envoyer des SMS et des e-mails à Brian après sa journée de travail très chargée à Zero, nous sommes arrivés à la conclusion que les pneus – ceux que j’ai poussés pour essayer le Lightfighter – étaient responsables.

Sur une moto aussi puissante qu’une Ducati Superleggera V4, le caoutchouc supplémentaire est crucial pour mettre de la puissance au sol. La Lightfigher n’a pas la puissance nécessaire. La gomme supplémentaire sur le côté et le freinage sur piste était extraordinaire. Mais cela s’est fait au détriment de l’accélération et de l’agilité. Rétrospectivement, l’énorme pneu arrière a atténué une partie de l’accélération de la moto en dehors de la ligne, ce qui a eu un effet d’entraînement chaque fois que j’ai essayé de faire un saut en dehors des virages. Pour aggraver les choses, son profil énorme qui offrait une adhérence incroyable a demandé beaucoup plus d’efforts pour faire changer la moto de direction – même après avoir pris en compte le changement de hauteur du pneu.

Nous sommes amenés à croire que plus c’est gros, mieux c’est. Eh bien, ce n’est pas toujours le cas. Photo : Caliphotographie

La décision a été prise de tester le pneu arrière 180/60-17 sur lequel nous avons eu tant de succès avec la version 1.0. Nous ne l’avions pas utilisé cette fois-ci pour plusieurs raisons : Premièrement, parce que la largeur de 6 pouces de notre roue arrière Thyssenkrupp est techniquement trop grande pour être optimale pour un pneu 180/60. Et deuxièmement, parce que Thyssenkrupp ne fabrique pas encore de roue de 5,5 pouces sur laquelle nous pourrions utiliser le pneu. C’est en cours de réalisation.

Donc, avec un vieux pneu 180/60 et la roue de l’année dernière (plus lourde), nous sommes allés faire des essais. D’emblée, la moto s’est révélée plus agile, a changé de direction plus facilement et a obtenu de meilleurs résultats en sortie de virage (ou du moins, elle en avait l’air). Mais le nombre de voitures en circulation ce jour-là rendait presque impossible l’obtention d’un tour rapide.

Les roues électriques sont tout aussi amusantes que les roues à essence. Photo : Caliphotographie

Presque. Un jour, par hasard, alors que je passais le dernier virage, j’ai vu (pour la plupart) la voie libre devant moi. Alors, j’ai foncé. Pour moi, de toute façon, rouler sur une piste n’a pas la même intensité que la course, mais malgré cela, j’ai fait un tour à une seconde près de mon meilleur tour avec Lightfighter v1.0. Sur de vieux pneus. C’était une preuve assez convaincante que j’ai tout gâché avec le choix des pneus pour la course WERA. Avec des pneus neufs et l’intensité qui en découle, il semble tout à fait possible de faire passer Lightfighter v2.0 dans la catégorie des moins d’une minute et 50 secondes – des temps qui m’auraient facilement mis sur le devant de la scène pour la course de Superbike B. À titre de référence, le temps le plus rapide en moto est de plus d’une minute et 43 secondes et le temps le plus rapide en 600cc à Buttonwillow est juste une seconde plus lent.

L’avenir

Le fait d’avoir pris notre élan à vélo lors de notre dernière sortie de l’année a sûrement été aigre-doux. Il y a maintenant une direction claire à suivre pour l’installation et le reste dépend de Brian qui pousse le côté logiciel des choses aussi loin que possible. Hélas, comme pour la plupart d’entre nous, l’année 2020 nous réserve d’autres surprises.

Il y a beaucoup de choses en cours de réalisation pour Lightfighter, notamment un nouveau look grâce à Nick Graveley de Clay Moto Design.

Dire que nous sommes impatients de commencer en 2021 (une fois qu’il sera sûr et responsable de le faire) est un euphémisme. Lightfighter s’améliore sans cesse, et en tant qu’évangélistes silencieux et sans prétention, la meilleure façon d’attirer l’attention sur lui est d’obtenir des résultats. Il n’en reste pas moins que le temps d’arrêt est utile pour planifier la situation dans son ensemble. En fin de compte, faire en sorte qu’une version de Lightfighter devienne évolutive, sûre et abordable serait un résultat fantastique. Cela implique un investissement important, car créer une moto de course unique et rapide est une chose, mais développer une moto pour la production en série nécessite un autre niveau de ressources.

Un petit goût de Lightfighter v2.1, conçu par Fabien Rougemont.

L’extensibilité est encore loin, mais si 2020 nous a appris quelque chose, c’est de ne pas perdre de vue l’ici et maintenant. Il y a de grands projets pour Lightfighter v2.0, et c’est en 2021 que nous espérons que même certains d’entre eux pourront voir le jour. D’ici là, considérez que c’est une histoire inachevée.

Le Lightfighter a pris une telle ampleur qu’il a maintenant son propre site web. Je posterai bien sûr mes exploits sur MO, mais pour des nouvelles fraîches sur Lightfighter, n’oubliez pas de nous suivre sur Instagram @lightfighterracing.