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Testé par MO : Motorrev Suspension Big Piston Fork Budget Upgrade Kit

Cet article a été rédigé par Troy Siahaan et traduit par Accessoires Moto. Les produits sont sélectionnés de manière indépendante. Accessoires Moto perçoit une rémunération lorsqu’un de nos lecteurs procède à l’achat en ligne d’un produit mis en avant.

Photos par : Bobby Loo, Caliphotographie

Jim Lindemann était un génie dans le domaine de la suspension, qui a su saisir l’occasion là où d’autres ne l’ont pas fait – en améliorant la suspension d’origine d’une moto. Il y a longtemps, lorsque les Kawasaki Ninja 250 jonchaient les pistes de course comme moyen amusant et peu coûteux de se lancer dans la compétition, les concurrents remplaçaient leurs amortisseurs par des pièces de rechange. Lindemann, fidèle à la nature peu coûteuse de la catégorie, a modifié un amortisseur d’origine et lui a donné des circuits de rebond et de compression réglables, ainsi qu’un réservoir à distance pour loger le fluide sous pression, le tout pour moins cher que les amortisseurs du marché secondaire de l’époque. Le résultat ? J’ai établi un record du tour sur le Willow Springs Raceway en utilisant cet amortisseur sur une Ninja 250 (qui a été battu un tour plus tard par un autre coureur).

Motorrev Suspension Big Piston Fork Budget Upgrade Kit

Bien que le kit Motorrev ne remplace pas un véritable kit de cartouche, la mise à niveau Big Piston Fork constitue une alternative abordable pour ceux qui veulent quelque chose d’un peu mieux que le stock.

+ Hauts
Abordable
Adapté à vos besoins
Les capuchons de fourche offrent plus d’options de hauteur de conduite

– Soupirs
Ne remplace pas vraiment un kit de cartouche
L’avantage peut ne pas être perceptible pour certains utilisateurs
Les kits pour les différents diamètres de fourches Big Piston sont toujours en cours d’élaboration.

Le fait est que les suspensions d’origine peuvent être très performantes et, même s’il n’y a rien de mal à s’équiper de la meilleure suspension possible, pour de nombreux motards, c’est tout simplement exagéré. Sans parler du fait que c’est financièrement irréalisable pour certains. Des gars comme Bobby Loo, propriétaire de Réglage de la suspension MotorrevLoo et son équipe cherchent à poursuivre la tradition commencée par Lindemann. Loo a développé une mise à niveau économique pour la fourche Showa Big Piston et une mise à niveau pour l’amortisseur Showa, couramment utilisé dans l’actuelle Suzuki GSX-R600/750 avec des fourches de 41 mm, mais aussi dans de nombreuses autres motos avec le BPF de 43 mm.

Avant d’entrer dans les détails du kit de mise à niveau de Loo, un cours de recyclage sur les suspensions s’impose.

La Suzuki GSX-R600 2011 a été l’un des premiers modèles à tirer parti de la fourche à gros piston Showa. Elle est relativement inchangée plus d’une décennie plus tard.

Suspension des motos 101

Bien qu’il s’agisse de pistons pour la mise à niveau de la fourche Big Piston, le concept de fonctionnement de la suspension reste le même. Le fluide passe par les trous de la valve, mais il est d’abord dosé par les cales que vous voyez de chaque côté de la valve. La taille, l’épaisseur et le nombre de ces cales contribuent grandement à ce que nous appelons le “toucher”.

Presque toutes les motos sportives d’aujourd’hui sont équipées d’une fourche à cartouche. En gros, un manchon métallique (la cartouche) se trouve à l’intérieur du tube de fourche et est fixé au tube par le bas. Deux pistons (un en haut, un en bas) contrôlent le flux d’huile lorsque la fourche monte et descend. Un piston est principalement chargé de la course ascendante (c’est le circuit de compression), tandis que l’autre contrôle la course descendante (le circuit de rebond).

Le débit de l’huile dans les pistons est contrôlé par des trous dans les pistons et une série de rondelles flexibles (également appelées soupapes). Lorsque nous tournons les boutons ou les dispositifs de réglage pour ajouter ou soustraire la compression ou le rebond, nous ouvrons ou fermons les circuits à l’intérieur des valves qui contrôlent le débit d’huile.

La fourche Big Piston remplace la cartouche et utilise l’intégralité du tube intérieur de la fourche comme cartouche. Les avantages sont nombreux, comme le fait de n’avoir besoin que d’un seul piston (plus grand) qui intègre les circuits de compression et de détente, ce qui signifie également moins de poids non suspendu. Le piston plus grand fait ensuite couler plus d’huile à des pressions plus faibles, ce qui, en théorie, permet de mieux contrôler le débattement de la fourche, ce qui se traduit par une meilleure “sensation” pour le cycliste – ce qui est la moitié du travail d’un préparateur de suspension, de toute façon. L’obtention de cette sensation est la combinaison secrète de soupapes, d’empilements de cales, de niveaux d’huile et d’autres facteurs qui font gagner de l’argent aux régleurs de suspension.

Voici le problème : lorsque vous produisez en masse n’importe quoi, y compris des composants de suspension pour des motos de sport à 12 000 $, les tolérances ne sont pas toujours aussi serrées qu’elles devraient l’être. Il en résulte qu’une plus grande quantité d’huile passe par le piston et/ou le clapet que prévu à l’origine. De plus, le piston et le clapet sont, par définition, un compromis.

La différence Motorrev

Ce que Bobby Loo a fait, c’est développer ses propres pistons. Non seulement ce petit lot de pistons usinés permet un meilleur contrôle des jeux et des tolérances, mais la forme, la taille et même le nombre de trous sur le piston sont entièrement conçus par lui. À partir de là, Loo peut adapter le réglage des soupapes au style de conduite du cycliste (ou du moins l’approcher). Enfin, les capuchons de fourche allongés permettent à l’utilisateur de disposer de plus d’espace pour relever ou abaisser la fourche selon ses préférences. L’opération est similaire pour l’amortisseur : réglage des pistons, des soupapes, des niveaux de liquide, etc.

En commençant par une maquette CAO, l’objectif de Loo était de maximiser et d’améliorer la conception originale de Showa pour le piston BPF.

Tout cela et Loo ne demande que 500 $ pour le service. Comparé aux milliers de dollars que l’on peut facilement dépenser pour un kit de cartouche et un amortisseur entièrement neuf (qui, nous le répétons, est en fin de compte supérieur, mais peut-être excessif), c’est une affaire en comparaison.

Pour mettre le kit Motorrev à l’épreuve, j’ai pris une Suzuki GSX-R600 de série, l’ai chaussée de pneus Michelin Power Slick 2 et me suis rendu au Chuckwalla Valley Raceway. Racer’s Edge Performance. Le principe était simple : faire quelques tours avec la configuration d’origine, demander à Bobby de changer la fourche et l’amortisseur avec son kit d’amélioration, puis faire d’autres tours. Mes impressions subjectives seraient également étayées par les temps au tour, et nous verrions comment cela se passe.

Le produit fini.

Stocker

Tout d’abord, la suspension d’origine. Dans un souci d’équité, Bobby Loo a réglé les cliquets et les boutons à mon goût avec les composants d’origine. Il n’y a pas eu beaucoup de surprise ici. Le châssis de la GSX-R est connu pour être très neutre et très facile à piloter. Un resurfaçage de la piste il y a un an ou deux signifie qu’il n’y a pas de grosses bosses à prendre en compte autour de Chuckwalla, et dans l’ensemble, la conduite était agréable. Du moins en termes de moto de sport. Même en bas de la course de la fourche, les imperfections minimales de la route ont empêché la fourche d’être submergée par le claquement. Les transitions et le transfert de poids semblaient progressifs, avec une légère tendance à pencher vers l’avant un peu plus rapidement que je ne l’aurais souhaité, mais ce n’était rien qui ne pouvait être surmonté ou ajusté. Dans l’ensemble, ce fut un excellent rappel de la capacité de la suspension de série (la puissance de série, par contre…).

Le capuchon BPF d’origine à gauche, et la pièce Motorrev plus haute à droite. Cela n’a pas l’air de grand-chose, mais la hauteur supplémentaire permet de modifier la géométrie de certains pilotes.

Kit Motorrev

C’est là que les choses deviennent intéressantes. Après avoir échangé la fourche et l’amortisseur Motorrev et être retourné sur la piste pour une vingtaine de tours supplémentaires, la différence entre le kit et les composants de série… n’était pas énorme. La vérité est que l’amélioration est comme la conception d’un moteur ; vous prenez les meilleurs composants et vous les assemblez. C’est ainsi que la fourche Big Piston (et l’amortisseur Showa) sont censés fonctionner dès la sortie de la boîte.

J’ai ressenti une connexion plus équilibrée entre l’avant et l’arrière, comme s’ils se compressaient et rebondissaient à l’unisson plutôt que comme des facteurs indépendants. Les deux extrémités étaient plus communicatives. Cela ne signifiait pas grand-chose sur une piste lisse comme Chuckwalla, mais j’ai l’impression que cela ferait plus de différence sur des pistes plus bosselées. Le fait d’avoir la possibilité d’ajuster la hauteur de la fourche par le biais des capuchons de fourche allongés est un autre avantage, surtout lorsque le capuchon standard de la BPF se trouve pratiquement au même niveau que le collier de serrage supérieur.

Si cela ne semble pas être une approbation élogieuse pour le kit de mise à niveau BPF, il faut prendre en compte certains éléments :

Techniquement, mon meilleur temps au tour a été fait avec le kit d’amélioration. De l’ordre de 0.001s. C’est un millième de seconde de plus que mon meilleur temps avec les composants de série.
Mon meilleur temps au tour a été réalisé avec des pneus usagés d’environ 30 tours par rapport aux pneus neufs que j’ai utilisés avec la configuration standard. Je pense que cela témoigne non seulement de la communication que la suspension me donnait, mais aussi de la cohérence des pneus Michelin eux-mêmes.
Il m’est difficile de me prononcer avec une seule journée d’essais, mais il va de soi que le kit sera un avantage lorsque les pneus commenceront vraiment à se dégrader et que l’adhérence diminuera. Après tout, la meilleure communication fournie par le kit sera vraiment utile lorsque les pneus commenceront à se dégrader.

Cela en vaut-il la peine ?

Bobby Loo, au plus profond de son élément, tripotant des cliqueurs et sur le point d’échanger un choc.

Inévitablement, certains penseront que mes impressions signifient que le BPF de Motorrev et le kit d’amortisseurs Showa ne valent pas la peine. Pour les conducteurs moyens, en particulier ceux qui n’ont pas l’intention d’aller sur la piste, cela peut être vrai – du moins pas tant que les composants d’origine sont encore frais. Une personne qui ne prend pas la piste au sérieux ne remarquera peut-être pas la différence, ou ne s’en souciera pas, tandis qu’un pilote de piste ou un coureur acharné cherchera à obtenir la meilleure mise à niveau possible, ce qui signifie dépenser beaucoup d’argent.

Alors, qui achète ce kit ? En tant que partisan de l’amélioration de la suspension, qui est la première chose à faire sur une moto si l’on insiste pour acheter du matériel, je considère le kit Motorrev comme une amélioration économique par rapport aux pièces de série. Considérez également que de nombreuses motos d’occasion que vous trouverez à vendre avec la fourche Big Piston ont environ une décennie. Il est fort probable que les composants de la suspension doivent être révisés de toute façon. Dans ce cas, la mise à niveau est une évidence, car la différence de coût est marginale. Pour moi, la personne qui achète ce kit a une moto avec une vieille fourche Big Piston et un amortisseur Showa qui ont besoin d’être révisés, ou le cycliste de piste/le sculpteur de canyons qui veut une mise à niveau appréciable à un coût modeste puisqu’il n’a pas l’intention de faire de la course. Si cela vous ressemble, contactez Bobby Loo chez Motorrev Suspension (lien ci-dessus) pour en savoir plus.

FAQ sur la suspension des motos

Que sont les fourches à gros piston ?

Showa a développé la fourche Big Piston pour maximiser le diamètre du tube de fourche et utiliser le tube de fourche lui-même comme cartouche. Cela permet d’utiliser un piston plus grand, et un seul, par rapport aux fourches à cartouche traditionnelles. Cette cartouche unique intègre à la fois l’amortissement en compression et en détente.

Qu’est-ce qu’une fourchette à cartouche ?

La fourche à cartouche est essentiellement le principal type de suspension avant pour presque tous les types de motos sur la route aujourd’hui. Il s’agit essentiellement d’un cylindre boulonné au bas du tube de fourche, avec un piston situé en haut et en bas pour contrôler le flux de fluide. L’un contrôle principalement l’amortissement en compression tandis que l’autre gère l’amortissement en détente.

Comment savoir si les fourches de ma moto sont défectueuses ?

Il y a plusieurs facteurs. L’âge détériore le liquide à l’intérieur de la fourche (et de l’amortisseur), tout comme le kilométrage. Le simple fait de rebondir sur le train avant peut être un signe que la fourche est défectueuse si elle rebondit continuellement et met un certain temps à se stabiliser, mais cela peut être difficile à remarquer pour un œil nu et non entraîné.

Ressources supplémentaires :

Réglage de la suspension d’une moto

Le chaînon manquant

Guide de l’acheteur de suspensions

Pourquoi ma suspension est-elle si rigide ?

MO Wrenching : Comment régler l’affaissement de la suspension

Les 10 principales idées fausses sur la suspension des motos

MO Wrenching : Comment régler l’amortissement de la suspension

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